Хозяин дневника: ЛиСец всем ПиСец(С) 
Дата создания поста: 29 января 2009, 13:41
История Автобуса
Автобус очень похож на грязного,
обремененного заботами слона. Покачиваясь всем корпусом направо и
налево, медленно выходит он из сарая, оставляя широкие следы от колес.
Газета "Минский листок" 1913 год
В 1746 году было завершено строительство первой "першпективной
дороги" государственного значения протяженностью 728 верст, соединившей
Москву и Санкт-Петербург. Сие событие, свершившееся почти 260 лет
назад, можно считать точкой отсчета истории зарождения цивилизованных
сухопутных путей сообщения в огромной Российской империи, составной
частью которой была и немаленькая территория нынешней Украины.
"Места есть?"
Дороги в Европе той поры также приводили в относительный порядок. С
этой целью проводилась титаническая работа по укладке дорожного
полотна, вырубке лесополос, мешавших устройству путей сообщения,
осушению болот и т. п. Сто лет спустя по ведущим дорогам, ставшим
сухопутными транспортными артериями многих стран (не станем забывать,
что львиная доля перевозок до появления железных дорог осуществлялась
по рекам и морям), уже резво передвигались дилижансы, а чуть позже и
многоместные пассажирские омнибусы. Приведу пространную цитату из
автобиографического произведения Чарльза Диккенса, дабы читатель мог
представить себе, что есть омнибус, и провел мысленно параллель с
современными автобусами. "Кому неизвестно, что нет более обширного поля
для полезных и занимательных наблюдений, чем общественный транспорт. А
из всех средств передвижения, созданных со времен Ноева ковчега, -
кажется, это самый ранний образец, - и до наших дней, мы решительно
предпочитаем омнибус. Дилижанс тоже имеет свои достоинства, но там
только шесть внутренних мест, и всегда есть опасность, что придется всю
дорогу ехать с теми же спутниками, а это однообразно и скучно...
Ничего подобного не грозит вам в омнибусе; и тут уж вы не
соскучитесь. Пассажиры меняются столь же часто, как узоры в
калейдоскопе, и хотя в них меньше блеска, зато они куда занимательнее...
По-видимому, никто никогда не устанавливал точного числа пассажиров,
на которое рассчитан наш омнибус. Но у кондуктора явно сложилось
представление, что он с легкостью может вместить столько людей, сколько
удастся заманить в него. "Места есть?" - кричит потный, запыхавшийся
джентльмен. "Мест много, сэр", - отвечает кондуктор, чуть приоткрывая
дверь и утаивая истинное положение вещей до тех пор, пока несчастный не
вскочит на подножку. "Где же они?" - спрашивает одураченный пассажир,
делая слабую попытку спрыгнуть на землю. "Да где угодно, сэр, - говорит
кондуктор, вталкивая его в омнибус и захлопывая дверь. - Трогай,
Билл!". Отступление отрезано; новый пассажир долго тычется во все
стороны, потом привалится где-нибудь, да так и едет..."
Номеров на омнибусах, как называли многоместные кареты, в те времена
не было. Для того чтобы горожане ориентировались, куда следует
транспортное средство, использовались омнибусы определенного цвета (в
России так было в северной столице, где имелись "малиновые" и "синие"
кареты). Ездили омнибусы нечасто, прокатиться в них стоило недешево -
один гривенник. Плачевное состояние дорог, плохо подрессоренные кареты
превращали езду в сущее мучение. За что и прозвали в народе омнибус
"сорок мучеников". Тем не менее новый вид транспорта пользовался
спросом.
В 1895 году в Германии вышел на линию первый в истории городской
маршрутный автобус, рассчитанный на 8 пассажиров. Эта новость облетела
весь мир. Развитые в экономическом отношении государства принялись
перенимать опыт, воровали идеи и технологии... Предприниматели понимали,
что, несмотря на затраты, цель окупит средства - десятки тысяч человек
захотят пользоваться новым средством передвижения и оплачивать услугу.
Автомобили учат мужчин, что женщины - не самые капризные существа на свете
11 сентября 1896 года министр путей сообщения Российской империи
князь Хилков подписал правительственное постановление "О порядке и
условиях перевозки тяжестей и пассажиров по шоссе Ведомства путей
сообщения в самодвижущихся экипажах". Эту дату следует считать началом
регулярного пассажирского сообщения внутри городов, а также между
городами и весями огромной страны. Чтобы понять, что предшествовало
этому, совершим познавательный экскурс в более отдаленные времена. В
этом нам помогут российские исследователи истории автомобильного
транспорта Куприн и Рубец. Итак, как констатировали упомянутые авторы,
"сухопутная парусная повозка, двигавшаяся с помощью силы ветра, была
построена Симоном Стевином в самом начале XVII столетия". Еще в 1663
году великий Исаак Ньютон набросал рисунок тележки, приводимой в
действие паровым двигателем. Модель, созданная по его расчетам, три
века спустя оказалась действующей. Гауч - часовых дел мастер из
Нюрнберга - создал механический автомобиль, передвигавшийся за счет
энергии заведенной пружины, больше смахивавший на забавную игрушку.
Повозку купил король Швеции и с успехом, на зависть всем, использовал
для прогулок по небольшому парку... Первую паровую повозку, пригодную для
практического применения, построил французский инженер Жозеф Кюньо. На
ней со скоростью 5 верст в час можно было перевозить артиллерийские
орудия и снаряды общим весом в две с половиной тонны. О пассажирах
речь, разумеется, не шла!
Постоянно улучшаясь, паромобили постепенно заняли главенствующее
место в общем парке подвижного состава, но в 1895 году на гонке
Париж-Бордо-Париж бензомобили показали свое преимущество. Первую
действующую повозку с двигателем внутреннего сгорания построил еще в
1805 году майор швейцарской армии де Ривс, запатентовавший изобретение
во Франции. Но для эксплуатации эта тележка была еще непригодна, так
как впрыск топлива осуществлялся вручную с помощью резиновой груши.
Несмотря на большой успех паровых автомобилей, особенно после
изобретения господином Серполле парового генератора, попытки создания
пригодных для практического применения автомобилей с двигателями
внутреннего сгорания не прекратились. Вторая половина XIX века
характеризуется параллельным развитием паро- и бензомобилей, причем
паровые по своим показателям поначалу превосходили бензиновые экипажи.
Бензомобиль, изобретение которого принадлежит Ленуару, впервые появился
в 1862 году и представлял собой пассажирскую линейку, которая в
1862-1863 гг. курсировала между Парижем и Жуанвилем, перевозя
экскурсантов на расстояние в 6 миль. Недостатком данного транспортного
средства было то, что его двигатель обладал низким коэффициентом
полезного действия, так как работал без предварительного сжатия,
скорость была невысокой, поэтому он был непригоден для массового
распространения.
Работу по созданию автомобиля с двигателем внутреннего сгорания
продолжил Маркус. Сконструированные им двигатели, или, как их тогда
называли, "взрывные машины", работали столь шумно, что это вызвало
вмешательство полиции, запретившей продолжение опасных опытов. Тем не
менее Маркус не остановил своих исследований в области создания
бензиновых двигателей и в 1875 году сконструировал автомобиль, который
в настоящее время находится в Вене и является собственностью
Австрийского автомобильного клуба. Только в 1895 году, когда независимо
друг от друга Даймлер и Карл Бенц построили самодвижущиеся экипажи,
имевшие двигатели внутреннего сгорания с большим числом оборотов и
высокой степенью сжатия, стало возможным их широкое распространение.
Именно с этого года отсчитывают начало современной автомобильной эпохи.
Основоположником автотранспортной науки в российском государстве
является незаслуженно забытый ныне Василий Петрович Гурьев. В 1836 году
им была издана фундаментальная работа: "Об учреждении торцовых дорог и
сухопутных пароходов России посредством компаний". "Конечно,
автомобилей с двигателями внутреннего сгорания тогда еще не было, и
Василий Гурьев ориентировался на паровые автомобили, которые называл
"сухопутными пароходами". Построенная им карта транспортных связей
России отличалась удивительно точным предвидением экономического
развития страны", - констатируют Куприн и Рубец... По мнению Гурьева,
автомобильные дороги (шоссе) должны были покрываться торцовой мостовой,
которую он, собственно, и изобрел. Теоретик Гурьев понимал
необходимость безопасности перевозок пассажиров и грузов, а также
отводил главенствующую роль подготовке профессиональных водителей и
механиков. Кстати, слово "шофер" - французского происхождения и
переводится как "кочегар". Вероятно, применительно к самодвижущимся
аппаратам оно стало употребляться еще в эпоху паромобилей.
А первый отечественный автомобиль с двигателем внутреннего сгорания
появился в Петербурге в мае 1896 года стараниями морского лейтенанта
Яковлева и владельца каретных мастерских Фрезе. Петр Александрович
Фрезе в сотрудничестве с передовыми русскими промышленниками впервые в
России создал целый ряд интересных конструкций: легковой автомобиль,
автобус, грузовик, пожарную машину, бензино-электрический поезд и даже
карету скорой помощи. 1 июля 1896 года первый отечественный автомобиль
предстал перед изумленными взорами участников и гостей Всероссийской
промышленно-художественной выставки, которая состоялась в том году в
Нижнем Новгороде. Там же он совершал демонстрационные поездки.
Выдающимся русским автоконструктором с мировым именем был Борис
Григорьевич Луцкий, который в начале 90-х годов позапрошлого столетия
спроектировал несколько двигателей внутреннего сгорания,
предназначавшихся для самодвижущихся экипажей, но отечественная
промышленность еще не была готова к их освоению. Тогда Борис Луцкий
поступил в качестве ведущего конструктора на работу в германскую фирму
"Даймлер", где создал множество моделей легковых и грузовых машин,
которые отличались самыми передовыми инженерными и дизайнерскими
решениями. Как отмечали современники изобретателя, "двигатели Луцкого
могут быть поставлены наряду с лучшими бензиномоторами".
В 1915 году на высшем государственном уровне было принято решение о
создании отечественной автомобильной индустрии, основу которой
составили в первое время шесть наиболее перспективных предприятий:
завод Автомобильного Московского общества (АМО), акционерные общества
"В. А. Лебедев", "Русский Рено", "Аксай", Русско-Балтийский завод (к
этому времени переведенный из Риги в Москву) и завод "Бекос".
Одновременно открылось множество предприятий по производству шин,
аккумуляторов, электрооборудования, автомобильных принадлежностей,
одежды для водителей.
В муках рожденный автобус
Жизнь диктовала свои условия. Стремительно растущее население
городов обширного отечества требовало решения насущной проблемы
массовых, доступных всем, независимо от достатка, перевозок. Во многих
городах широкое распространение получила конная городская железная
дорога, которую в ряде случаев постепенно вытеснил электрический
трамвай. Так впервые в России произошло и в Киеве, когда в 1892 году
был пущен этот вид транспорта, поставивший крест и на конке, и на
паровом трамвае. Что касается появления на улицах городов самых
настоящих автобусов, то с этим в исследуемый период истории (до 1917
года) было много возни. Одними из первых мест в России, где появился
автобус, были города и курорты Черноморского побережья. В 1899 году
купец Кошаниану из небольшого кавказского городка Шуша купил в Париже
омнибус, который прибыл в сопровождении французского кондуктора, и
возил пассажиров, к "великому восхищению жителей". Историю городского
автобуса начнем со столицы Российской империи. Вот что сообщает Михаил
Жуков: "Прежде чем автобусу удалось утвердиться в Санкт-Петербурге,
должно было пройти почти десять лет, время, когда многочисленные
попытки приспособить автомобиль для нужд городского транспорта
заканчивались крахом для осмеливавшихся организовать омнибусное
движение. Слишком сильны были в столице позиции конной железной дороги.
Конка перевозила не только пассажиров, но и грузы, сеть дорог была
хорошо развита, а городская казна неплохо подпитывалась вливаниями со
стороны владельцев городских конных дорог.
Первые известные сведения о желании организовать омнибусное
сообщение датируются 1896 годом. Подполковник Зубковский при поддержке
почетного гражданина Волкова подал в Городскую управу ходатайство о
разрешении пустить "экипажи с бензиновыми двигателями по двум
направлениям". Дума гражданину Волкову отказала, как позже игнорировала
и другие подобные предложения.
19 января 1901 года в Городскую думу Санкт-Петербурга поступило
прошение от инженера и потомственного дворянина Ипполита Романова о
разрешении ему организовать десять маршрутов электрического омнибуса. В
феврале 1901 года омнибус успешно прошел испытания в Петербурге, вывод
комиссии гласил: "При движении по улице с неровно сколотым снегом, при
поворотах и переездах через рельсы конно-железных дорог омнибус шел
спокойно, без тряски и качки... Испытав экипаж в движении, мы пришли к
заключению, что омнибусы, построенные по этой схеме, представляются
удобными и безопасными для уличного движения и общественного
пользования". 27 июня Дума выдала разрешение на открытие в столице
регулярного движения омнибусов конструкции Романова. Предполагалось,
что стоимость проезда будет равна 2, 5 копейки. Однако жесткие
финансовые условия, поставленные Городской думой, не позволили Романову
воспользоваться этим разрешением. К тому же, как писал журнал
"Самокат": "Управа полагает, что всякое улучшение сообщений будет
понижать квартирную плату и поэтому представителям домовладельцев
нежелательно...".
Автобус появился на улицах Санкт-Петербурга почти сразу после
открытия движения электрического трамвая - 4 октября 1907 года. И
обязаны этим петербуржцы не крупному промышленнику или владельцу конки,
а простому инженеру Иванову. В "Петербургском листке" сообщалось:
"Вчера, 4 октября, члены Санкт-Петербургского товарищества
автомобильно-омнибусного сообщения совершили под руководством
инженера-технолога Иванова пробный рейс на пока единственном в
Петербурге омнибус-моторе. Рейс начался с пробега по Невскому
проспекту. Весь Невский от Николаевского вокзала до Александровского
сада омнибус прошел в 9 минут... Омнибус хорошо маневрировал, обгоняя
конки и извозчиков, сворачивая для ломовиков и т. д.". Автобус сразу
пришелся по душе горожанам и уже вскорости был открыт еще один маршрут
от того же Александровского сада к Витебскому вокзалу. Этот маршрут был
известен одной необычной традицией. Часто, доехав до Семеновского
моста, автобус останавливался, и кондуктор просил "уважаемых дам и
господ" выйти и продолжить движение, когда пустой автобус переедет
через мост. Дело в том, что мост через Фонтанку имеет довольно крутые и
достаточно длинные скаты. Автомобили же тех лет оснащались маломощными
двигателями, не позволявшими преодолевать груженому автобусу такие
подъемы. В 1910 году парк автобусов Санкт-Петербургского товарищества
автомобильно-омнибусного движения насчитывал 14, а в 1911 году - 11
единиц. Тогда же на предприятии было занято 100 человек. Кстати, в 1913
году на ходу в Петербурге был всего один автобус (в Киеве и Москве - по
шесть единиц)... К тому времени в городах автомобилям-омнибусам
"предписывалась езда только по путям, утвержденным в каждом отдельном
случае Городской управой. Автомобиль должен был быть снабжен
приспособлением для мгновенной остановки экипажа, пневматической грушей
или электрическим прибором (гудком) для подачи сигнала, хотя бы одним
передним фонарем и т. д. У омнибусов появились регистрационные номерные
знаки, выдававшиеся на определенный срок, который указывался на номере.
Знак полагалось прибивать на задней стороне автомобиля на видном месте"
(по данным Государственного унитарного предприятия "Пассажиравтотранс"
в Петербурге).
"События июня 1914 года в Сараево, ставшие поводом для начала Первой
мировой войны, перечеркнули все планы города по организации
муниципального автобусного движения. Все петербургские автобусы тогда
покинули столицу Российской империи, уйдя на фронт. Но не скоро им было
суждено вернуться, должно было пройти долгих 12 лет, время переворотов
и братоубийственной гражданской войны, время, где не было места
городскому автобусу. Автобус вернулся лишь в 1926 году, но уже в другой
город, который за это время был дважды крещен: сперва 18 августа 1914
года ему было дано имя Петроград, а уже при Советах, 26 января 1924
года, - Ленинград", - констатирует Михаил Жуков.
Продолжение следует...
Советские автобусы
При советской власти это был самый интеллигентный вид транспорта
Первым
городским общественным транспортом в России была конка, а затем ее
сменил трамвай. Однако устройство трамвайных линий - дело хлопотное,
даже в крупных городах. Не везде возможно устроить и троллейбусные
пути. Зато автобусу достаточно только более или менее ровной и твердой
дороги, можно даже грунтовой.
АМО-Ф15
Дедушкой отечественного автобуса можно считать
АМО-Ф15, выпускавшийся в 19261931 годах на заводе "Автомобильного
Московского общества" (с 1931 года - "ЗИС", с 1956 - "ЗИЛ").
Этот малыш имел размеры современного маршрутного такси и вмещал 14
человек. Вот только двигатель на нем стоял мощностью всего в 35 л. с. -
то есть даже слабее, чем у "Запорожца"! Но как же он выручил наших
Советских служащих, которые, наконец, смогли добираться до работы не
пешком или на извозчике (если средства позволяли), а на настоящем
"моторе"!
Газогенераторный автобус. Кондуктор по совместительству
работал еще и кочегаром, а печка находилась в салоне. Зато зимой
пассажирам было не холодно.
А в 1934 году на улицы советских городов въехали ЗИС-8, созданные на
базе грузовика ЗИС-5, ставшие первыми массовыми отечественными
автобусами.
Они имели 21 место для сидения, увеличенный салон уже позволял
провозить также 810 стоячих пассажиров. 73-сильный двигатель разгонял
автобус до 60 км/час, что было достаточно для городского транспорта. По
чертежам завода ЗИС-8 выпускали в Ленинграде, Киеве, Харькове,
Ростове-на-Дону, Туле, Калуге, Тбилиси и других городах, монтируя
кузова на готовые шасси. До конца 30-х годов ЗИС-8 были основой
автобусного парка Москвы. Они же стали первыми советскими автобусами,
которые выпускались на экспорт: в 1934 году партия из 16 машин ушла в
Турцию.
А еще на базе ЗИС-8 выпускали специальные фургоны для работы
в городской черте: хлебовозы, рефрижераторы. Кстати, в известном
сериале "Место встречи изменить нельзя" в роли милицейского автобуса по
прозвищу "Фердинанд" выступил именно ЗИС-8.
ЗИС-16
Весной 1938-го года начался выпуск новой модели: на
той же базе, однако с 85-сильным двигателем, увеличенным салоном на 27
сидений и округлыми формами корпуса. Она получила название ЗИС-16.
Развитие автобусного сообщения шло нарастающими темпами - в 1940 году
они перевезли свыше шестисот миллионов пассажиров.
Во время войны большинство автобусов были мобилизованы на фронт, где их
использовали в качестве штабных и санитарных автобусов, а также -
передвижных радиостанций. А те, что продолжали работать на городских
маршрутах, в условиях нехватки топлива частично перешли на газ. Он
вырабатывался из торфа или деревянных чурок в газогенераторных
установках, которые устанавливались на специальных тележках и катились
позади автобусов как прицепы. Одной "заправки" хватало как раз на
маршрут, после чего на конечной остановке водитель снова подбрасывал в
газогенератор дрова.
Новое время - новые автобусы
С возвращением к мирной жизни в послевоенные годы потребовался и новый городской транспорт.
ЗИС-154 - 155
Очень оригинальной, полной технологических новшеств была одна из первых
послевоенных моделей - ЗИС-154, выпускавшийся с 1947 по 1950 год.
Корпус без привычного пассажирам капота, необычной для тех времен
формы, большой салон (34 сидения). Его кузов выполнялся не из дерева, и
даже не из жести, а из алюминия - что было для тех времен настоящей
сенсацией. Кроме того, он оснащался дизель-электрической силовой
установкой (110 л. с.), которая обеспечивала высокую плавность хода.
Пассажиров удивило поначалу и то, что автобус двигался без привычных
рывков и захлебывания двигателя, точно плыл над дорогой.
Спустя два года на смену ему пришел более простой и дешевый собрат - автобус ЗИС-155.
На метр сократилась длина салона, до двадцати восьми - число сидений,
простой карбюраторный двигатель развивал 95 л. с. Однако дешевизна этих
машин, выпускавшихся с 1949 по 1957 год, позволила быстро обновить
устаревший довоенный парк.
Незаменимый ЛиАЗ
Одним из самых распространенных городских и пригородных автобусов в
течение нескольких десятилетий был ЛиАЗ-677, выпускавшийся на Ликинском
автобусном заводе с 1968 по 1994 год (всего их произведено около
двухсот тысяч штук). Он получил ряд медалей выставок, был признан одним
из лучших автобусов советского производства - но пассажиры все равно
были недовольны. Во-первых, в нем было всего 25 (позже 40) сидячих
мест, из-за чего между пассажирами, бывало, возникали всяческие споры,
а также нарекания в адрес конструкторов - мол, неужели не могли лишнее
сидение поставить? Ведь в итоге автобус получился, в основном, для
проезда стоя. Во-вторых, при расчетной вместимости 110 пассажиров, в
него могло набиться до 250 - особенно в часы пик. Причем только на
ступеньках умудрялись разместиться до десяти человек! Ну, а в-третьих,
автобус развивал небольшую скорость, особенно если шел в гору или был
перегружен. По меткому замечанию пассажиров - словно его волы тянули.
Хотя топливо потребLял с большим аппетитом: до 45 литров на 100 км в
городском цикле движения
Безразмерная вместимость ЛиАЗ-677, в который всегда могли
поместиться еще несколько пассажиров, и была его главным достоинством.
Это очень здорово разгружало маршруты, да и опаздывающие граждане
всегда могли запрыгнуть даже в битком набитый автобус - благо его двери
со слабым пневматическим механизмом можно было открыть рукой и без
особых усилий.
Дежурный катафалк
"Будь проклят тот день, когда я сел за баранку этого пылесоса!"
И
только конструкторы Горьковского и Курганского заводов продолжали
консервативно придерживаться довоенных стандартов, выпуская небольшие
автобусы на базе грузовиков. Неказистые с виду, они были очень
востребованы - их охотно приобретали предприятия, колхозы, школы.
Подвезти работников (что было удобней, чем ехать на лавках в грузовике
с надписью "люди"), съездить с бухгалтером в банк или с завхозом на
склад, отвезти учеников на районный смотр - всех их функций не
перечислить. И одна из них, очень печальная - служить в качестве
импровизированного катафалка. Поскольку настоящих катафалков в СССР
практически не было, то обычно для таких целей использовали автобус,
который предоставляло предприятие, где работал покойный или его
родственники. Гроб с усопшим заносили в салон через кормовую дверь и
ставили на проходе, а скорбящие родственники садились рядом.
Эти
автобусы ведут свой род от ГАЗ-03-30, который конструкторы Горьковского
автозавода выпустили в 1933 году на базе знаменитой "полуторки" -
грузовика ГАЗ-АА. Прототипом его кузова послужил школьный автобус
американской фирмы Ford. Это была небольшая машина, с деревянным,
обшитым железными листами кузовом, и салоном на 17 мест. Автобус имел
три двери: водительскую, переднюю правую для пассажиров и кормовую,
тогда рассчитанную не для загрузки гробов, а для экстренной эвакуации
живых пассажиров. Такая компоновка, как и форма корпуса, а равно и
традиция выпускать эти автобусы на базе грузовиков ГАЗ, сохранялась на
протяжении полувека. В качестве его модификаций выпускались санитарные
автобусы ГАЗ-55, передвижные мастерские и лаборатории, а также военный
трехосный вариант модели ГАЗ-05-193.
В 1949 году на базе послевоенного грузовика ГАЗ-51 создали новые
машины, получившие обозначение ГАЗ-651. Их салон стал немного
просторнее и вмещал уже 19 посадочных мест, а новый 80-сильный
двигатель разгонял машину до 70 км/ч.
В 1950 году, в связи с переходом завода на изготовление кузовов для
специальных грузовых автомобилей, производство автобусов решили
перенести - сначала на Павловский, а затем на Курганский автобусный
завод (КАвЗ), где он получил обозначение КАвЗ-651. Там его выпуск уже
исчислялся десятками тысяч.
Следующую модель, КАвЗ-685, запустили в 1971 году на базе грузовика ГАЗ-53.
Его кузов уже был цельнометаллическим, потолок приподняли (можно было
стоять, не упираясь в него темечком), количество сидений возросло до
двадцати одного, место водителя отделили от салона перегородкой. Резко
увеличилась мощность: новый движок выдавал 120 л. с и разгонял автобус
до 90 км/ч.
Неутомимые "пазики"
Огромную помощь городскому и сельскому населению принесли небольшие, но
вместительные и проворные автобусы Павловского автобусного завода
(ПАЗ). "Пазики" пробирались через лютые морозы Якутии, экспортировались
в страны Азии и Африки, где успешно работали в самом тяжелом климате и
без должного сервиса.
Сам завод был основан в 1930 году, но больше
двадцати лет занимался выпуском инструмента и кузовной арматуры. И
только в 1952 году с его нового конвейера сошел ПАЗ-651 (он же
ГАЗ-651). Конструкторы завода решили изменить устаревшую форму кузова,
заодно несколько расширить салон за счет переноса водительского места
вперед (слева от двигателя) - так в 1958 году родился ПАЗ-652.
В нем появился задний выход для пассажиров, причем обе двери-гармошки
открывались теперь автоматически. Вместимость увеличилась до 37
человек, в салоне разместились 23 посадочных места. Недостатком
оставались слишком маленькие окна, дававшие в салон маловато света -
что решили компенсировать дополнительными окошками на изгибе кузова
между стенкой и крышей.
В 1968 году на конвейер встала новая
модель автобуса, ПАЗ-672. Ее отличал более мощный двигатель (115 л. с.),
новая ходовая часть, чуть прибавилось места для стоячих пассажиров. Эта
модель, с небольшими изменениями, выпускалась до 1989 года. "Пазики"
стали основным общественным транспортом пригородных и межсельских
маршрутов - там на их плечах лежало 80% перевозок.
Иномарка для всех
Немалую часть советского автобусного парка
(импортировано 143 000 машин) занимали венгерские "Икарусы" - пожалуй,
самые популярные и самые комфортабельные машины 70-80-х годов. Об их
популярности говорит хотя бы такой факт: это был единственный автобус,
который издалека узнавали даже маленькие дети, восклицавшие: "Икарус"
едет!". А вот в марках отечественных автобусов разбирались немногие.
Но у "Икаруса" был и существенный недостаток - его мощный дизельный
двигатель сильно шумел, создавал вибрацию (хорошо ощутимую тем, кто
ехал на задних сидениях) и выбрасывал клубы удушливой копоти. От
последней всегда страдали стоящие на остановках люди, а также те, кто,
согласно правилам дорожного движения, обходил автобус сзади - прямо
мимо выхлопной трубы.
Львовский долгожитель
Сразу после войны силами всего СССР началась
индустриализация Западной Украины - до тех пор являвшейся самой бедной
и отсталой провинцией Европы. Уже 21 мая 1945 года был учрежден
Львовский автобусный завод (ЛАЗ) - и началась грандиозная стройка.
Сначала завод выпускал вспомогательное оборудование, а затем на нем
хотели начать выпуск ЗИС-155. Однако было принято окончательное решение
разработать собственную модель автобуса. В ее основу легли последние
отечественные и западные наработки, в частности автобусов "Мерседес
Бенц 321" и "Магирус". И уже в 1956 году был выпущен первый львовский
автобус ЛАЗ-695.
Первая модификация автобуса имела крышу со стеклянными закругленными
краями. Правда, летом, в жару, это создавало в салоне понятные
неудобства. Поэтому стекла уже через два года убрали. Зато появились
"козырек" над лобовым стеклом и широкий воздухозаборник на задней части
крыши - подававший воздух в моторный отсек, расположенный под задними
сидениями.
ЛАЗ-695 смог продержаться на конвейере целых сорок шесть лет,
что можно назвать рекордом. Причем после прекращения производства на
ЛАЗе его еще несколько лет мелкими партиями собирали на нескольких
украинских предприятиях. За это время на трассу выехали более трехсот
тысяч львовских автобусов!
Берегите автобус!
Конец века оказался
не очень благоприятным для автобусов, даже на основных предприятиях
выпуск упал до нескольких сотен машин, которые удавалось продать с
большим трудом. Старые маршруты больше не получали новых машин, новые
не создавались. А потом стали сворачивать и те маршруты, что были.
Общественный транспорт на какое-то время просто перестал развиваться.
Кое-где от него и сейчас остаются только одни воспоминания...
Продолжение следует....
Было изменено: 17:43 29/01/2009.
Было изменено: 17:16 30/01/2009.
Было изменено: 17:17 30/01/2009.
Было изменено: 17:21 30/01/2009.
Было изменено: 17:24 30/01/2009.
Было изменено: 17:25 30/01/2009.
Было изменено: 21:18 03/02/2009.
Было изменено: 21:20 03/02/2009.
Было изменено: 21:21 03/02/2009.
Было изменено: 21:22 03/02/2009.
Было изменено: 21:24 03/02/2009.
Было изменено: 21:26 03/02/2009.
Было изменено: 21:29 03/02/2009.
Было изменено: 21:36 03/02/2009.
Было изменено: 21:37 03/02/2009.
Было изменено: 21:43 03/02/2009.
Было изменено: 21:45 03/02/2009.
Было изменено: 21:46 03/02/2009.
Было изменено: 21:48 03/02/2009.
Было изменено: 21:49 03/02/2009.
обремененного заботами слона. Покачиваясь всем корпусом направо и
налево, медленно выходит он из сарая, оставляя широкие следы от колес.
Газета "Минский листок" 1913 год
В 1746 году было завершено строительство первой "першпективной
дороги" государственного значения протяженностью 728 верст, соединившей
Москву и Санкт-Петербург. Сие событие, свершившееся почти 260 лет
назад, можно считать точкой отсчета истории зарождения цивилизованных
сухопутных путей сообщения в огромной Российской империи, составной
частью которой была и немаленькая территория нынешней Украины.
"Места есть?"
Дороги в Европе той поры также приводили в относительный порядок. С
этой целью проводилась титаническая работа по укладке дорожного
полотна, вырубке лесополос, мешавших устройству путей сообщения,
осушению болот и т. п. Сто лет спустя по ведущим дорогам, ставшим
сухопутными транспортными артериями многих стран (не станем забывать,
что львиная доля перевозок до появления железных дорог осуществлялась
по рекам и морям), уже резво передвигались дилижансы, а чуть позже и
многоместные пассажирские омнибусы. Приведу пространную цитату из
автобиографического произведения Чарльза Диккенса, дабы читатель мог
представить себе, что есть омнибус, и провел мысленно параллель с
современными автобусами. "Кому неизвестно, что нет более обширного поля
для полезных и занимательных наблюдений, чем общественный транспорт. А
из всех средств передвижения, созданных со времен Ноева ковчега, -
кажется, это самый ранний образец, - и до наших дней, мы решительно
предпочитаем омнибус. Дилижанс тоже имеет свои достоинства, но там
только шесть внутренних мест, и всегда есть опасность, что придется всю
дорогу ехать с теми же спутниками, а это однообразно и скучно...
Ничего подобного не грозит вам в омнибусе; и тут уж вы не
соскучитесь. Пассажиры меняются столь же часто, как узоры в
калейдоскопе, и хотя в них меньше блеска, зато они куда занимательнее...
По-видимому, никто никогда не устанавливал точного числа пассажиров,
на которое рассчитан наш омнибус. Но у кондуктора явно сложилось
представление, что он с легкостью может вместить столько людей, сколько
удастся заманить в него. "Места есть?" - кричит потный, запыхавшийся
джентльмен. "Мест много, сэр", - отвечает кондуктор, чуть приоткрывая
дверь и утаивая истинное положение вещей до тех пор, пока несчастный не
вскочит на подножку. "Где же они?" - спрашивает одураченный пассажир,
делая слабую попытку спрыгнуть на землю. "Да где угодно, сэр, - говорит
кондуктор, вталкивая его в омнибус и захлопывая дверь. - Трогай,
Билл!". Отступление отрезано; новый пассажир долго тычется во все
стороны, потом привалится где-нибудь, да так и едет..."
Номеров на омнибусах, как называли многоместные кареты, в те времена
не было. Для того чтобы горожане ориентировались, куда следует
транспортное средство, использовались омнибусы определенного цвета (в
России так было в северной столице, где имелись "малиновые" и "синие"
кареты). Ездили омнибусы нечасто, прокатиться в них стоило недешево -
один гривенник. Плачевное состояние дорог, плохо подрессоренные кареты
превращали езду в сущее мучение. За что и прозвали в народе омнибус
"сорок мучеников". Тем не менее новый вид транспорта пользовался
спросом.
В 1895 году в Германии вышел на линию первый в истории городской
маршрутный автобус, рассчитанный на 8 пассажиров. Эта новость облетела
весь мир. Развитые в экономическом отношении государства принялись
перенимать опыт, воровали идеи и технологии... Предприниматели понимали,
что, несмотря на затраты, цель окупит средства - десятки тысяч человек
захотят пользоваться новым средством передвижения и оплачивать услугу.
Автомобили учат мужчин, что женщины - не самые капризные существа на свете
11 сентября 1896 года министр путей сообщения Российской империи
князь Хилков подписал правительственное постановление "О порядке и
условиях перевозки тяжестей и пассажиров по шоссе Ведомства путей
сообщения в самодвижущихся экипажах". Эту дату следует считать началом
регулярного пассажирского сообщения внутри городов, а также между
городами и весями огромной страны. Чтобы понять, что предшествовало
этому, совершим познавательный экскурс в более отдаленные времена. В
этом нам помогут российские исследователи истории автомобильного
транспорта Куприн и Рубец. Итак, как констатировали упомянутые авторы,
"сухопутная парусная повозка, двигавшаяся с помощью силы ветра, была
построена Симоном Стевином в самом начале XVII столетия". Еще в 1663
году великий Исаак Ньютон набросал рисунок тележки, приводимой в
действие паровым двигателем. Модель, созданная по его расчетам, три
века спустя оказалась действующей. Гауч - часовых дел мастер из
Нюрнберга - создал механический автомобиль, передвигавшийся за счет
энергии заведенной пружины, больше смахивавший на забавную игрушку.
Повозку купил король Швеции и с успехом, на зависть всем, использовал
для прогулок по небольшому парку... Первую паровую повозку, пригодную для
практического применения, построил французский инженер Жозеф Кюньо. На
ней со скоростью 5 верст в час можно было перевозить артиллерийские
орудия и снаряды общим весом в две с половиной тонны. О пассажирах
речь, разумеется, не шла!
Постоянно улучшаясь, паромобили постепенно заняли главенствующее
место в общем парке подвижного состава, но в 1895 году на гонке
Париж-Бордо-Париж бензомобили показали свое преимущество. Первую
действующую повозку с двигателем внутреннего сгорания построил еще в
1805 году майор швейцарской армии де Ривс, запатентовавший изобретение
во Франции. Но для эксплуатации эта тележка была еще непригодна, так
как впрыск топлива осуществлялся вручную с помощью резиновой груши.
Несмотря на большой успех паровых автомобилей, особенно после
изобретения господином Серполле парового генератора, попытки создания
пригодных для практического применения автомобилей с двигателями
внутреннего сгорания не прекратились. Вторая половина XIX века
характеризуется параллельным развитием паро- и бензомобилей, причем
паровые по своим показателям поначалу превосходили бензиновые экипажи.
Бензомобиль, изобретение которого принадлежит Ленуару, впервые появился
в 1862 году и представлял собой пассажирскую линейку, которая в
1862-1863 гг. курсировала между Парижем и Жуанвилем, перевозя
экскурсантов на расстояние в 6 миль. Недостатком данного транспортного
средства было то, что его двигатель обладал низким коэффициентом
полезного действия, так как работал без предварительного сжатия,
скорость была невысокой, поэтому он был непригоден для массового
распространения.
Работу по созданию автомобиля с двигателем внутреннего сгорания
продолжил Маркус. Сконструированные им двигатели, или, как их тогда
называли, "взрывные машины", работали столь шумно, что это вызвало
вмешательство полиции, запретившей продолжение опасных опытов. Тем не
менее Маркус не остановил своих исследований в области создания
бензиновых двигателей и в 1875 году сконструировал автомобиль, который
в настоящее время находится в Вене и является собственностью
Австрийского автомобильного клуба. Только в 1895 году, когда независимо
друг от друга Даймлер и Карл Бенц построили самодвижущиеся экипажи,
имевшие двигатели внутреннего сгорания с большим числом оборотов и
высокой степенью сжатия, стало возможным их широкое распространение.
Именно с этого года отсчитывают начало современной автомобильной эпохи.
Основоположником автотранспортной науки в российском государстве
является незаслуженно забытый ныне Василий Петрович Гурьев. В 1836 году
им была издана фундаментальная работа: "Об учреждении торцовых дорог и
сухопутных пароходов России посредством компаний". "Конечно,
автомобилей с двигателями внутреннего сгорания тогда еще не было, и
Василий Гурьев ориентировался на паровые автомобили, которые называл
"сухопутными пароходами". Построенная им карта транспортных связей
России отличалась удивительно точным предвидением экономического
развития страны", - констатируют Куприн и Рубец... По мнению Гурьева,
автомобильные дороги (шоссе) должны были покрываться торцовой мостовой,
которую он, собственно, и изобрел. Теоретик Гурьев понимал
необходимость безопасности перевозок пассажиров и грузов, а также
отводил главенствующую роль подготовке профессиональных водителей и
механиков. Кстати, слово "шофер" - французского происхождения и
переводится как "кочегар". Вероятно, применительно к самодвижущимся
аппаратам оно стало употребляться еще в эпоху паромобилей.
А первый отечественный автомобиль с двигателем внутреннего сгорания
появился в Петербурге в мае 1896 года стараниями морского лейтенанта
Яковлева и владельца каретных мастерских Фрезе. Петр Александрович
Фрезе в сотрудничестве с передовыми русскими промышленниками впервые в
России создал целый ряд интересных конструкций: легковой автомобиль,
автобус, грузовик, пожарную машину, бензино-электрический поезд и даже
карету скорой помощи. 1 июля 1896 года первый отечественный автомобиль
предстал перед изумленными взорами участников и гостей Всероссийской
промышленно-художественной выставки, которая состоялась в том году в
Нижнем Новгороде. Там же он совершал демонстрационные поездки.
Выдающимся русским автоконструктором с мировым именем был Борис
Григорьевич Луцкий, который в начале 90-х годов позапрошлого столетия
спроектировал несколько двигателей внутреннего сгорания,
предназначавшихся для самодвижущихся экипажей, но отечественная
промышленность еще не была готова к их освоению. Тогда Борис Луцкий
поступил в качестве ведущего конструктора на работу в германскую фирму
"Даймлер", где создал множество моделей легковых и грузовых машин,
которые отличались самыми передовыми инженерными и дизайнерскими
решениями. Как отмечали современники изобретателя, "двигатели Луцкого
могут быть поставлены наряду с лучшими бензиномоторами".
В 1915 году на высшем государственном уровне было принято решение о
создании отечественной автомобильной индустрии, основу которой
составили в первое время шесть наиболее перспективных предприятий:
завод Автомобильного Московского общества (АМО), акционерные общества
"В. А. Лебедев", "Русский Рено", "Аксай", Русско-Балтийский завод (к
этому времени переведенный из Риги в Москву) и завод "Бекос".
Одновременно открылось множество предприятий по производству шин,
аккумуляторов, электрооборудования, автомобильных принадлежностей,
одежды для водителей.
В муках рожденный автобус
Жизнь диктовала свои условия. Стремительно растущее население
городов обширного отечества требовало решения насущной проблемы
массовых, доступных всем, независимо от достатка, перевозок. Во многих
городах широкое распространение получила конная городская железная
дорога, которую в ряде случаев постепенно вытеснил электрический
трамвай. Так впервые в России произошло и в Киеве, когда в 1892 году
был пущен этот вид транспорта, поставивший крест и на конке, и на
паровом трамвае. Что касается появления на улицах городов самых
настоящих автобусов, то с этим в исследуемый период истории (до 1917
года) было много возни. Одними из первых мест в России, где появился
автобус, были города и курорты Черноморского побережья. В 1899 году
купец Кошаниану из небольшого кавказского городка Шуша купил в Париже
омнибус, который прибыл в сопровождении французского кондуктора, и
возил пассажиров, к "великому восхищению жителей". Историю городского
автобуса начнем со столицы Российской империи. Вот что сообщает Михаил
Жуков: "Прежде чем автобусу удалось утвердиться в Санкт-Петербурге,
должно было пройти почти десять лет, время, когда многочисленные
попытки приспособить автомобиль для нужд городского транспорта
заканчивались крахом для осмеливавшихся организовать омнибусное
движение. Слишком сильны были в столице позиции конной железной дороги.
Конка перевозила не только пассажиров, но и грузы, сеть дорог была
хорошо развита, а городская казна неплохо подпитывалась вливаниями со
стороны владельцев городских конных дорог.
Первые известные сведения о желании организовать омнибусное
сообщение датируются 1896 годом. Подполковник Зубковский при поддержке
почетного гражданина Волкова подал в Городскую управу ходатайство о
разрешении пустить "экипажи с бензиновыми двигателями по двум
направлениям". Дума гражданину Волкову отказала, как позже игнорировала
и другие подобные предложения.
19 января 1901 года в Городскую думу Санкт-Петербурга поступило
прошение от инженера и потомственного дворянина Ипполита Романова о
разрешении ему организовать десять маршрутов электрического омнибуса. В
феврале 1901 года омнибус успешно прошел испытания в Петербурге, вывод
комиссии гласил: "При движении по улице с неровно сколотым снегом, при
поворотах и переездах через рельсы конно-железных дорог омнибус шел
спокойно, без тряски и качки... Испытав экипаж в движении, мы пришли к
заключению, что омнибусы, построенные по этой схеме, представляются
удобными и безопасными для уличного движения и общественного
пользования". 27 июня Дума выдала разрешение на открытие в столице
регулярного движения омнибусов конструкции Романова. Предполагалось,
что стоимость проезда будет равна 2, 5 копейки. Однако жесткие
финансовые условия, поставленные Городской думой, не позволили Романову
воспользоваться этим разрешением. К тому же, как писал журнал
"Самокат": "Управа полагает, что всякое улучшение сообщений будет
понижать квартирную плату и поэтому представителям домовладельцев
нежелательно...".
Автобус появился на улицах Санкт-Петербурга почти сразу после
открытия движения электрического трамвая - 4 октября 1907 года. И
обязаны этим петербуржцы не крупному промышленнику или владельцу конки,
а простому инженеру Иванову. В "Петербургском листке" сообщалось:
"Вчера, 4 октября, члены Санкт-Петербургского товарищества
автомобильно-омнибусного сообщения совершили под руководством
инженера-технолога Иванова пробный рейс на пока единственном в
Петербурге омнибус-моторе. Рейс начался с пробега по Невскому
проспекту. Весь Невский от Николаевского вокзала до Александровского
сада омнибус прошел в 9 минут... Омнибус хорошо маневрировал, обгоняя
конки и извозчиков, сворачивая для ломовиков и т. д.". Автобус сразу
пришелся по душе горожанам и уже вскорости был открыт еще один маршрут
от того же Александровского сада к Витебскому вокзалу. Этот маршрут был
известен одной необычной традицией. Часто, доехав до Семеновского
моста, автобус останавливался, и кондуктор просил "уважаемых дам и
господ" выйти и продолжить движение, когда пустой автобус переедет
через мост. Дело в том, что мост через Фонтанку имеет довольно крутые и
достаточно длинные скаты. Автомобили же тех лет оснащались маломощными
двигателями, не позволявшими преодолевать груженому автобусу такие
подъемы. В 1910 году парк автобусов Санкт-Петербургского товарищества
автомобильно-омнибусного движения насчитывал 14, а в 1911 году - 11
единиц. Тогда же на предприятии было занято 100 человек. Кстати, в 1913
году на ходу в Петербурге был всего один автобус (в Киеве и Москве - по
шесть единиц)... К тому времени в городах автомобилям-омнибусам
"предписывалась езда только по путям, утвержденным в каждом отдельном
случае Городской управой. Автомобиль должен был быть снабжен
приспособлением для мгновенной остановки экипажа, пневматической грушей
или электрическим прибором (гудком) для подачи сигнала, хотя бы одним
передним фонарем и т. д. У омнибусов появились регистрационные номерные
знаки, выдававшиеся на определенный срок, который указывался на номере.
Знак полагалось прибивать на задней стороне автомобиля на видном месте"
(по данным Государственного унитарного предприятия "Пассажиравтотранс"
в Петербурге).
"События июня 1914 года в Сараево, ставшие поводом для начала Первой
мировой войны, перечеркнули все планы города по организации
муниципального автобусного движения. Все петербургские автобусы тогда
покинули столицу Российской империи, уйдя на фронт. Но не скоро им было
суждено вернуться, должно было пройти долгих 12 лет, время переворотов
и братоубийственной гражданской войны, время, где не было места
городскому автобусу. Автобус вернулся лишь в 1926 году, но уже в другой
город, который за это время был дважды крещен: сперва 18 августа 1914
года ему было дано имя Петроград, а уже при Советах, 26 января 1924
года, - Ленинград", - констатирует Михаил Жуков.
Продолжение следует...
Советские автобусы
При советской власти это был самый интеллигентный вид транспорта
Первым
городским общественным транспортом в России была конка, а затем ее
сменил трамвай. Однако устройство трамвайных линий - дело хлопотное,
даже в крупных городах. Не везде возможно устроить и троллейбусные
пути. Зато автобусу достаточно только более или менее ровной и твердой
дороги, можно даже грунтовой.
АМО-Ф15
Дедушкой отечественного автобуса можно считать
АМО-Ф15, выпускавшийся в 19261931 годах на заводе "Автомобильного
Московского общества" (с 1931 года - "ЗИС", с 1956 - "ЗИЛ").
Этот малыш имел размеры современного маршрутного такси и вмещал 14
человек. Вот только двигатель на нем стоял мощностью всего в 35 л. с. -
то есть даже слабее, чем у "Запорожца"! Но как же он выручил наших
Советских служащих, которые, наконец, смогли добираться до работы не
пешком или на извозчике (если средства позволяли), а на настоящем
"моторе"!
Газогенераторный автобус. Кондуктор по совместительству
работал еще и кочегаром, а печка находилась в салоне. Зато зимой
пассажирам было не холодно.
А в 1934 году на улицы советских городов въехали ЗИС-8, созданные на
базе грузовика ЗИС-5, ставшие первыми массовыми отечественными
автобусами.
Они имели 21 место для сидения, увеличенный салон уже позволял
провозить также 810 стоячих пассажиров. 73-сильный двигатель разгонял
автобус до 60 км/час, что было достаточно для городского транспорта. По
чертежам завода ЗИС-8 выпускали в Ленинграде, Киеве, Харькове,
Ростове-на-Дону, Туле, Калуге, Тбилиси и других городах, монтируя
кузова на готовые шасси. До конца 30-х годов ЗИС-8 были основой
автобусного парка Москвы. Они же стали первыми советскими автобусами,
которые выпускались на экспорт: в 1934 году партия из 16 машин ушла в
Турцию.
А еще на базе ЗИС-8 выпускали специальные фургоны для работы
в городской черте: хлебовозы, рефрижераторы. Кстати, в известном
сериале "Место встречи изменить нельзя" в роли милицейского автобуса по
прозвищу "Фердинанд" выступил именно ЗИС-8.
ЗИС-16
Весной 1938-го года начался выпуск новой модели: на
той же базе, однако с 85-сильным двигателем, увеличенным салоном на 27
сидений и округлыми формами корпуса. Она получила название ЗИС-16.
Развитие автобусного сообщения шло нарастающими темпами - в 1940 году
они перевезли свыше шестисот миллионов пассажиров.
Во время войны большинство автобусов были мобилизованы на фронт, где их
использовали в качестве штабных и санитарных автобусов, а также -
передвижных радиостанций. А те, что продолжали работать на городских
маршрутах, в условиях нехватки топлива частично перешли на газ. Он
вырабатывался из торфа или деревянных чурок в газогенераторных
установках, которые устанавливались на специальных тележках и катились
позади автобусов как прицепы. Одной "заправки" хватало как раз на
маршрут, после чего на конечной остановке водитель снова подбрасывал в
газогенератор дрова.
Новое время - новые автобусы
С возвращением к мирной жизни в послевоенные годы потребовался и новый городской транспорт.
ЗИС-154 - 155
Очень оригинальной, полной технологических новшеств была одна из первых
послевоенных моделей - ЗИС-154, выпускавшийся с 1947 по 1950 год.
Корпус без привычного пассажирам капота, необычной для тех времен
формы, большой салон (34 сидения). Его кузов выполнялся не из дерева, и
даже не из жести, а из алюминия - что было для тех времен настоящей
сенсацией. Кроме того, он оснащался дизель-электрической силовой
установкой (110 л. с.), которая обеспечивала высокую плавность хода.
Пассажиров удивило поначалу и то, что автобус двигался без привычных
рывков и захлебывания двигателя, точно плыл над дорогой.
Спустя два года на смену ему пришел более простой и дешевый собрат - автобус ЗИС-155.
На метр сократилась длина салона, до двадцати восьми - число сидений,
простой карбюраторный двигатель развивал 95 л. с. Однако дешевизна этих
машин, выпускавшихся с 1949 по 1957 год, позволила быстро обновить
устаревший довоенный парк.
Незаменимый ЛиАЗ
Одним из самых распространенных городских и пригородных автобусов в
течение нескольких десятилетий был ЛиАЗ-677, выпускавшийся на Ликинском
автобусном заводе с 1968 по 1994 год (всего их произведено около
двухсот тысяч штук). Он получил ряд медалей выставок, был признан одним
из лучших автобусов советского производства - но пассажиры все равно
были недовольны. Во-первых, в нем было всего 25 (позже 40) сидячих
мест, из-за чего между пассажирами, бывало, возникали всяческие споры,
а также нарекания в адрес конструкторов - мол, неужели не могли лишнее
сидение поставить? Ведь в итоге автобус получился, в основном, для
проезда стоя. Во-вторых, при расчетной вместимости 110 пассажиров, в
него могло набиться до 250 - особенно в часы пик. Причем только на
ступеньках умудрялись разместиться до десяти человек! Ну, а в-третьих,
автобус развивал небольшую скорость, особенно если шел в гору или был
перегружен. По меткому замечанию пассажиров - словно его волы тянули.
Хотя топливо потребLял с большим аппетитом: до 45 литров на 100 км в
городском цикле движения
Безразмерная вместимость ЛиАЗ-677, в который всегда могли
поместиться еще несколько пассажиров, и была его главным достоинством.
Это очень здорово разгружало маршруты, да и опаздывающие граждане
всегда могли запрыгнуть даже в битком набитый автобус - благо его двери
со слабым пневматическим механизмом можно было открыть рукой и без
особых усилий.
Дежурный катафалк
"Будь проклят тот день, когда я сел за баранку этого пылесоса!"
И
только конструкторы Горьковского и Курганского заводов продолжали
консервативно придерживаться довоенных стандартов, выпуская небольшие
автобусы на базе грузовиков. Неказистые с виду, они были очень
востребованы - их охотно приобретали предприятия, колхозы, школы.
Подвезти работников (что было удобней, чем ехать на лавках в грузовике
с надписью "люди"), съездить с бухгалтером в банк или с завхозом на
склад, отвезти учеников на районный смотр - всех их функций не
перечислить. И одна из них, очень печальная - служить в качестве
импровизированного катафалка. Поскольку настоящих катафалков в СССР
практически не было, то обычно для таких целей использовали автобус,
который предоставляло предприятие, где работал покойный или его
родственники. Гроб с усопшим заносили в салон через кормовую дверь и
ставили на проходе, а скорбящие родственники садились рядом.
Эти
автобусы ведут свой род от ГАЗ-03-30, который конструкторы Горьковского
автозавода выпустили в 1933 году на базе знаменитой "полуторки" -
грузовика ГАЗ-АА. Прототипом его кузова послужил школьный автобус
американской фирмы Ford. Это была небольшая машина, с деревянным,
обшитым железными листами кузовом, и салоном на 17 мест. Автобус имел
три двери: водительскую, переднюю правую для пассажиров и кормовую,
тогда рассчитанную не для загрузки гробов, а для экстренной эвакуации
живых пассажиров. Такая компоновка, как и форма корпуса, а равно и
традиция выпускать эти автобусы на базе грузовиков ГАЗ, сохранялась на
протяжении полувека. В качестве его модификаций выпускались санитарные
автобусы ГАЗ-55, передвижные мастерские и лаборатории, а также военный
трехосный вариант модели ГАЗ-05-193.
В 1949 году на базе послевоенного грузовика ГАЗ-51 создали новые
машины, получившие обозначение ГАЗ-651. Их салон стал немного
просторнее и вмещал уже 19 посадочных мест, а новый 80-сильный
двигатель разгонял машину до 70 км/ч.
В 1950 году, в связи с переходом завода на изготовление кузовов для
специальных грузовых автомобилей, производство автобусов решили
перенести - сначала на Павловский, а затем на Курганский автобусный
завод (КАвЗ), где он получил обозначение КАвЗ-651. Там его выпуск уже
исчислялся десятками тысяч.
Следующую модель, КАвЗ-685, запустили в 1971 году на базе грузовика ГАЗ-53.
Его кузов уже был цельнометаллическим, потолок приподняли (можно было
стоять, не упираясь в него темечком), количество сидений возросло до
двадцати одного, место водителя отделили от салона перегородкой. Резко
увеличилась мощность: новый движок выдавал 120 л. с и разгонял автобус
до 90 км/ч.
Неутомимые "пазики"
Огромную помощь городскому и сельскому населению принесли небольшие, но
вместительные и проворные автобусы Павловского автобусного завода
(ПАЗ). "Пазики" пробирались через лютые морозы Якутии, экспортировались
в страны Азии и Африки, где успешно работали в самом тяжелом климате и
без должного сервиса.
Сам завод был основан в 1930 году, но больше
двадцати лет занимался выпуском инструмента и кузовной арматуры. И
только в 1952 году с его нового конвейера сошел ПАЗ-651 (он же
ГАЗ-651). Конструкторы завода решили изменить устаревшую форму кузова,
заодно несколько расширить салон за счет переноса водительского места
вперед (слева от двигателя) - так в 1958 году родился ПАЗ-652.
В нем появился задний выход для пассажиров, причем обе двери-гармошки
открывались теперь автоматически. Вместимость увеличилась до 37
человек, в салоне разместились 23 посадочных места. Недостатком
оставались слишком маленькие окна, дававшие в салон маловато света -
что решили компенсировать дополнительными окошками на изгибе кузова
между стенкой и крышей.
В 1968 году на конвейер встала новая
модель автобуса, ПАЗ-672. Ее отличал более мощный двигатель (115 л. с.),
новая ходовая часть, чуть прибавилось места для стоячих пассажиров. Эта
модель, с небольшими изменениями, выпускалась до 1989 года. "Пазики"
стали основным общественным транспортом пригородных и межсельских
маршрутов - там на их плечах лежало 80% перевозок.
Иномарка для всех
Немалую часть советского автобусного парка
(импортировано 143 000 машин) занимали венгерские "Икарусы" - пожалуй,
самые популярные и самые комфортабельные машины 70-80-х годов. Об их
популярности говорит хотя бы такой факт: это был единственный автобус,
который издалека узнавали даже маленькие дети, восклицавшие: "Икарус"
едет!". А вот в марках отечественных автобусов разбирались немногие.
Но у "Икаруса" был и существенный недостаток - его мощный дизельный
двигатель сильно шумел, создавал вибрацию (хорошо ощутимую тем, кто
ехал на задних сидениях) и выбрасывал клубы удушливой копоти. От
последней всегда страдали стоящие на остановках люди, а также те, кто,
согласно правилам дорожного движения, обходил автобус сзади - прямо
мимо выхлопной трубы.
Львовский долгожитель
Сразу после войны силами всего СССР началась
индустриализация Западной Украины - до тех пор являвшейся самой бедной
и отсталой провинцией Европы. Уже 21 мая 1945 года был учрежден
Львовский автобусный завод (ЛАЗ) - и началась грандиозная стройка.
Сначала завод выпускал вспомогательное оборудование, а затем на нем
хотели начать выпуск ЗИС-155. Однако было принято окончательное решение
разработать собственную модель автобуса. В ее основу легли последние
отечественные и западные наработки, в частности автобусов "Мерседес
Бенц 321" и "Магирус". И уже в 1956 году был выпущен первый львовский
автобус ЛАЗ-695.
Первая модификация автобуса имела крышу со стеклянными закругленными
краями. Правда, летом, в жару, это создавало в салоне понятные
неудобства. Поэтому стекла уже через два года убрали. Зато появились
"козырек" над лобовым стеклом и широкий воздухозаборник на задней части
крыши - подававший воздух в моторный отсек, расположенный под задними
сидениями.
ЛАЗ-695 смог продержаться на конвейере целых сорок шесть лет,
что можно назвать рекордом. Причем после прекращения производства на
ЛАЗе его еще несколько лет мелкими партиями собирали на нескольких
украинских предприятиях. За это время на трассу выехали более трехсот
тысяч львовских автобусов!
Берегите автобус!
Конец века оказался
не очень благоприятным для автобусов, даже на основных предприятиях
выпуск упал до нескольких сотен машин, которые удавалось продать с
большим трудом. Старые маршруты больше не получали новых машин, новые
не создавались. А потом стали сворачивать и те маршруты, что были.
Общественный транспорт на какое-то время просто перестал развиваться.
Кое-где от него и сейчас остаются только одни воспоминания...
Продолжение следует....
Было изменено: 17:43 29/01/2009.
Было изменено: 17:16 30/01/2009.
Было изменено: 17:17 30/01/2009.
Было изменено: 17:21 30/01/2009.
Было изменено: 17:24 30/01/2009.
Было изменено: 17:25 30/01/2009.
Было изменено: 21:18 03/02/2009.
Было изменено: 21:20 03/02/2009.
Было изменено: 21:21 03/02/2009.
Было изменено: 21:22 03/02/2009.
Было изменено: 21:24 03/02/2009.
Было изменено: 21:26 03/02/2009.
Было изменено: 21:29 03/02/2009.
Было изменено: 21:36 03/02/2009.
Было изменено: 21:37 03/02/2009.
Было изменено: 21:43 03/02/2009.
Было изменено: 21:45 03/02/2009.
Было изменено: 21:46 03/02/2009.
Было изменено: 21:48 03/02/2009.
Было изменено: 21:49 03/02/2009.
