Хозяин дневника: ЛиСец всем ПиСец(С) 
Дата создания поста: 3 февраля 2009, 21:12
ГАЗ 6.....
В СССР в 1938 году были построены первые образцы ГАЗ-61. На
полноприводное шасси устанавливали разные кузова, в частности,
комфортабельной "Эмки". Но финская кампания 19391940 годов, проходившая
в условиях зимнего бездорожья, показала: нужен максимально простой и
надежный легковой автомобиль для среднего комсостава, разведки, связи и
буксировки легких пушек. (Уже были опубликованы снимки с испытаний
американского "Бантама".) В январе 1941-го задание на проектирование
короткобазного полноприводного легкого тягача грузоподъемностью 400 кг
с открытым четырехместным кузовом одновременно получили ГАЗ и НАТИ.
Горьковчане постарались максимально унифицировать машину: силовой
агрегат применили от серийной полуторки, знакомой в эксплуатации и
ремонте, да и специальные узлы от ГАЗ-61 ведущие мосты, раздатка,
карданы, подвеска были уже освоены в производстве. Правда, в
соответствии с заданием пришлось сузить колею до размеров
"бантамовской". Передний мост подвесили на четырех
четвертьэллиптических рессорах становились ненужными передние опоры
полуэллиптических рессор, соответственно укоротилась рама и возрос (до
75) угол въезда важный параметр проходимости. Команда конструкторов под
руководством Виталия Грачева приступила к работе 3 февраля 1941 года, а
через 51 день (!) после начала проектирования, 25 марта состоялся
первый выезд "пигмея", получившего индекс ГАЗ-64.
Вскоре оба конкурсанта образцы НАТИ и ГАЗа были представлены в Кремле:
смотрины как бы дали старт испытаниям. Начавшаяся война внесла свои
коррективы, козырь технологичности заметно поднял шансы ГАЗа, который и
победил в соревновании: уже в августе 1941 года, пока еще по обходной
технологии, началось производство ГАЗ-64.
Почему же так подробно говорим о ГАЗ-64? "Шестьдесят четвертых" за год
сделали всего 686 штук, затем машину подвергли серьезной модернизации
она увенчалась появлением модели ГАЗ-67. Так, было решено вернуться к
единой для обеих осей "родной" колее ("бантамовская" делала машину
неустойчивой).
Выступавшие за пределы кузова колеса потребовали крыльев, те
подножек. Под сиденьем водителя разместили дополнительный бензобак.
Изменилась подвеска, мощнее стал двигатель. 23 сентября 1943-го начался
серийный выпуск ГАЗ-67, который продолжался до осени 1953 года.
"Шестьдесят седьмых" сделали 92 843 штуки это действительно массовый
автомобиль-труженик, закаленный в войне.
Столкнувшись с ленд-лизовскими "виллисами", "бантамами" и "фордами" как
в реальных боевых условиях, так и на полигоне в Кубинке, ГАЗ-67 смог
получить вполне объективную оценку. В ходе испытаний по тяжелым дорогам
ГАЗ почти везде показывал лучшие, чем у американцев, результаты, но...
Если "Виллис" знаменит своей законченностью (как говорится, ни убавить,
ни прибавить), то ГАЗ-67 базировался большей частью на устаревших
агрегатах, в конструкции кое-где применяли некачественные материалы.
Отметила комиссия и низкую культуру изготовления. Все это не могло не
сказаться на износостойкости деталей и узлов. Газик довольствовался
низкосортными топливами и маслами, но "компенсировал" всеядность
прожорливостью. Испытатели жаловались на неудовлетворительную работу
тормозов, ремонтники на плохую доступность узлов и агрегатов. А уж
такие "мелочи", как неудобная посадка пассажиров и тяжелое управление,
преследовали наших автомобилистов до самых недавних времен. За годы
войны было выпущено 4851 ГАЗ-67. Точное число "виллисов" установить не
удалось, но ветераны утверждают, что на глаз американских машин на
фронте было заметно больше. (По ленд-лизу в СССР поставлено 501 660
колесных и гусеничных транспортных средств. Вычтем танки 12 480
останется 489 180 автомобилей. Даже если джипы составили десятую часть,
их получено из США вдесятеро больше, чем произведено в СССР за годы
войны.)
В мирное время к солдатской форме ГАЗ-67 добавил рабочую одежду, став
весьма распространенным в сельском хозяйстве. Расширился и "ареал
обитания" машины попали даже в Австралию! Весной 1950-го "козлик"
поднялся к "Приюту одиннадцати" на склоне Эльбруса, а летом того же
года был заброшен на дрейфующую полярную станцию (первое парашютное
десантирование в военных целях осуществлено годом раньше). Автомобиль
активно модернизировали до появления в 1947 году первого образца
ГАЗ-69. Разработали документацию и на дальнейшие улучшения, но решили
не тратиться на морально состарившуюся машину, сосредоточив усилия на
модели следующего поколения.
Известно, что еще в разгар войны Сталин собрал руководителей
автозаводов и поинтересовался, чем они готовятся встретить мирное
время. 19 июня 1945-го, когда Верховному показывали в Кремле "Победу"
М-20 и грузовик ГАЗ-51, он задал горьковскому главному конструктору
Андрею Липгарту вопрос и о новом вездеходе. К тому времени над ним
работали на ГАЗе уже год главному было что ответить. В 1946-м получили
официальное задание. Характерно, что тема имела рабочее название
"Труженик". Но для военных это был "легкий армейский автомобиль тягач
для буксировки батальонных артсистем весом до 800 кг, для перевозки
боеприпасов и расчетов".
"Шестьдесят девятый" стал поистине звездным часом конструктора Григория
Вассермана, набравшего опыт в работе над ГАЗ-64 и ГАЗ-67. Ценной была и
информация об автомобилях минувшей войны. При всем том ГАЗ-69 не стал
развитием предыдущей модели, а проектировался "с нуля". Правда, чтобы
максимально удешевить и ускорить освоение в производстве, машину по
традиции постарались унифицировать с уже выпускаемыми. Результат
говорит сам за себя: более 60% деталей джипа еще до его рождения делали
для ГАЗ М-20 ("Победы"), ГАЗ-12 (ЗИМа) и грузового ГАЗ-51. Джип не
блистал техническими новинками все узлы и элементы имели надежную
конструкцию, неплохо зарекомендовавшую себя на других моделях.
К октябрю 1947-го первый образец ГАЗ-69 был готов. Универсальный
двухдверный грузопассажирский кузов (модель 76) предусматривал шесть
мест на продольных сиденьях в заднем отсеке. При их подъеме
образовывалась просторная платформа для полутонны груза. В мае 1951-го
появился четырехдверный пятиместный пассажирский кузов (модель 77),
получивший позже индекс ГАЗ-69А.
В февралеапреле 1949 года газовцы рискнули послать опытный ГАЗ-69 в
качестве командорской машины сравнительного испытательного пробега. Шли
по бездорожью средней полосы России, на юг по азимуту. Предстояло
сравнить полноприводные грузовики ГАЗ-63 и ЗИС-151. Тяжелые трехосные
московские "утюги" садились намертво, а вся горьковская команда
продолжала движение и сам ГАЗ-63, и ветеран ГАЗ-67Б, и
экспериментальный ГАЗ-69. Сложившаяся к концу войны в Горьком
"полноприводная" школа праздновала заслуженную победу.
Главной проблемой новой машины стал двигатель: на первое место вышло
требование экономичности. Более современный мотор "Победы" был
долговечнее, потреблял меньше топлива и выдавал примерно ту же
мощность, но значительно меньший крутящий момент. А сама машина стала
больше и тяжелее, возросла грузоподъемность. В раздаточную коробку
пришлось вводить двухступенчатый демультипликатор. В итоге расход
топлива на тонно-километр у ГАЗ-69 составил 0, 288 л против 0, 4 у
ГАЗ-67.
Пройдя в полном объеме жесткие испытания, машина была готова к производству в 1951 году. Однако
выпуск ее все откладывался, несмотря даже на усилия основного заказчика
военных. В истории ГАЗа началась черная полоса вынуждены были уйти
главный конструктор Липгарт и директор Веденяпин. Первые ГАЗ-69 сошли с
конвейера только 1 сентября 1953 года. А 7 ноября уже участвовали в
параде на Красной площади. Словно оправдывая название проекта
"Труженик", буквально первые же партии новых машин отправили на целину.
Любопытный поворот: получив при рождении ряд агрегатов от "Победы",
ГАЗ-69 вернул родительнице сторицей в 19551957 гг. делали легковой М-72
гибрид кузова "Победы" с ходовой частью ГАЗ-69. К сожалению, несущий
кузов, хотя и весьма изобретательно усиленный, оказался слабоват для
бездорожья прабабушек сегодняшних "нив" выпустили всего 4677.
ГАЗ-69А с пятиместнымлегковым кузовом. В конце 1954 года производство джипов стали
передавать в Ульяновск в декабре там собрали первый "уазик". До полной
передачи в 1956 году машины собирали на обоих заводах.
ГАЗ-6969А завоевал широкую популярность и экспортировался в 56 стран. В
середине 60-х в Румынии, на машиностроительном заводе в Кымпулунге
начали выпускать вездеход М-461 по лицензии ГАЗ-69. По аналогичной
схеме в 1962 году заработал завод в Дыкчхоне (КНДР).
В Ульяновске "шестьдесятдевятку" выпускали вплоть до декабря 1972 года,
когда ее сменил УАЗ-469. Всего на двух заводах с сентября 1953-го по
декабрь 1972-го было выпущено 634 285 ГАЗ-69 всех модификаций.
Было изменено: 21:16 04/02/2009.
Было изменено: 21:18 04/02/2009.
Было изменено: 21:19 04/02/2009.
Было изменено: 21:21 04/02/2009.
Было изменено: 21:23 04/02/2009.
Было изменено: 21:25 04/02/2009.
Было изменено: 21:26 04/02/2009.
Было изменено: 21:27 04/02/2009.
полноприводное шасси устанавливали разные кузова, в частности,
комфортабельной "Эмки". Но финская кампания 19391940 годов, проходившая
в условиях зимнего бездорожья, показала: нужен максимально простой и
надежный легковой автомобиль для среднего комсостава, разведки, связи и
буксировки легких пушек. (Уже были опубликованы снимки с испытаний
американского "Бантама".) В январе 1941-го задание на проектирование
короткобазного полноприводного легкого тягача грузоподъемностью 400 кг
с открытым четырехместным кузовом одновременно получили ГАЗ и НАТИ.
Горьковчане постарались максимально унифицировать машину: силовой
агрегат применили от серийной полуторки, знакомой в эксплуатации и
ремонте, да и специальные узлы от ГАЗ-61 ведущие мосты, раздатка,
карданы, подвеска были уже освоены в производстве. Правда, в
соответствии с заданием пришлось сузить колею до размеров
"бантамовской". Передний мост подвесили на четырех
четвертьэллиптических рессорах становились ненужными передние опоры
полуэллиптических рессор, соответственно укоротилась рама и возрос (до
75) угол въезда важный параметр проходимости. Команда конструкторов под
руководством Виталия Грачева приступила к работе 3 февраля 1941 года, а
через 51 день (!) после начала проектирования, 25 марта состоялся
первый выезд "пигмея", получившего индекс ГАЗ-64.
Вскоре оба конкурсанта образцы НАТИ и ГАЗа были представлены в Кремле:
смотрины как бы дали старт испытаниям. Начавшаяся война внесла свои
коррективы, козырь технологичности заметно поднял шансы ГАЗа, который и
победил в соревновании: уже в августе 1941 года, пока еще по обходной
технологии, началось производство ГАЗ-64.
Почему же так подробно говорим о ГАЗ-64? "Шестьдесят четвертых" за год
сделали всего 686 штук, затем машину подвергли серьезной модернизации
она увенчалась появлением модели ГАЗ-67. Так, было решено вернуться к
единой для обеих осей "родной" колее ("бантамовская" делала машину
неустойчивой).
Выступавшие за пределы кузова колеса потребовали крыльев, те
подножек. Под сиденьем водителя разместили дополнительный бензобак.
Изменилась подвеска, мощнее стал двигатель. 23 сентября 1943-го начался
серийный выпуск ГАЗ-67, который продолжался до осени 1953 года.
"Шестьдесят седьмых" сделали 92 843 штуки это действительно массовый
автомобиль-труженик, закаленный в войне.
Столкнувшись с ленд-лизовскими "виллисами", "бантамами" и "фордами" как
в реальных боевых условиях, так и на полигоне в Кубинке, ГАЗ-67 смог
получить вполне объективную оценку. В ходе испытаний по тяжелым дорогам
ГАЗ почти везде показывал лучшие, чем у американцев, результаты, но...
Если "Виллис" знаменит своей законченностью (как говорится, ни убавить,
ни прибавить), то ГАЗ-67 базировался большей частью на устаревших
агрегатах, в конструкции кое-где применяли некачественные материалы.
Отметила комиссия и низкую культуру изготовления. Все это не могло не
сказаться на износостойкости деталей и узлов. Газик довольствовался
низкосортными топливами и маслами, но "компенсировал" всеядность
прожорливостью. Испытатели жаловались на неудовлетворительную работу
тормозов, ремонтники на плохую доступность узлов и агрегатов. А уж
такие "мелочи", как неудобная посадка пассажиров и тяжелое управление,
преследовали наших автомобилистов до самых недавних времен. За годы
войны было выпущено 4851 ГАЗ-67. Точное число "виллисов" установить не
удалось, но ветераны утверждают, что на глаз американских машин на
фронте было заметно больше. (По ленд-лизу в СССР поставлено 501 660
колесных и гусеничных транспортных средств. Вычтем танки 12 480
останется 489 180 автомобилей. Даже если джипы составили десятую часть,
их получено из США вдесятеро больше, чем произведено в СССР за годы
войны.)
В мирное время к солдатской форме ГАЗ-67 добавил рабочую одежду, став
весьма распространенным в сельском хозяйстве. Расширился и "ареал
обитания" машины попали даже в Австралию! Весной 1950-го "козлик"
поднялся к "Приюту одиннадцати" на склоне Эльбруса, а летом того же
года был заброшен на дрейфующую полярную станцию (первое парашютное
десантирование в военных целях осуществлено годом раньше). Автомобиль
активно модернизировали до появления в 1947 году первого образца
ГАЗ-69. Разработали документацию и на дальнейшие улучшения, но решили
не тратиться на морально состарившуюся машину, сосредоточив усилия на
модели следующего поколения.
Известно, что еще в разгар войны Сталин собрал руководителей
автозаводов и поинтересовался, чем они готовятся встретить мирное
время. 19 июня 1945-го, когда Верховному показывали в Кремле "Победу"
М-20 и грузовик ГАЗ-51, он задал горьковскому главному конструктору
Андрею Липгарту вопрос и о новом вездеходе. К тому времени над ним
работали на ГАЗе уже год главному было что ответить. В 1946-м получили
официальное задание. Характерно, что тема имела рабочее название
"Труженик". Но для военных это был "легкий армейский автомобиль тягач
для буксировки батальонных артсистем весом до 800 кг, для перевозки
боеприпасов и расчетов".
"Шестьдесят девятый" стал поистине звездным часом конструктора Григория
Вассермана, набравшего опыт в работе над ГАЗ-64 и ГАЗ-67. Ценной была и
информация об автомобилях минувшей войны. При всем том ГАЗ-69 не стал
развитием предыдущей модели, а проектировался "с нуля". Правда, чтобы
максимально удешевить и ускорить освоение в производстве, машину по
традиции постарались унифицировать с уже выпускаемыми. Результат
говорит сам за себя: более 60% деталей джипа еще до его рождения делали
для ГАЗ М-20 ("Победы"), ГАЗ-12 (ЗИМа) и грузового ГАЗ-51. Джип не
блистал техническими новинками все узлы и элементы имели надежную
конструкцию, неплохо зарекомендовавшую себя на других моделях.
К октябрю 1947-го первый образец ГАЗ-69 был готов. Универсальный
двухдверный грузопассажирский кузов (модель 76) предусматривал шесть
мест на продольных сиденьях в заднем отсеке. При их подъеме
образовывалась просторная платформа для полутонны груза. В мае 1951-го
появился четырехдверный пятиместный пассажирский кузов (модель 77),
получивший позже индекс ГАЗ-69А.
В февралеапреле 1949 года газовцы рискнули послать опытный ГАЗ-69 в
качестве командорской машины сравнительного испытательного пробега. Шли
по бездорожью средней полосы России, на юг по азимуту. Предстояло
сравнить полноприводные грузовики ГАЗ-63 и ЗИС-151. Тяжелые трехосные
московские "утюги" садились намертво, а вся горьковская команда
продолжала движение и сам ГАЗ-63, и ветеран ГАЗ-67Б, и
экспериментальный ГАЗ-69. Сложившаяся к концу войны в Горьком
"полноприводная" школа праздновала заслуженную победу.
Главной проблемой новой машины стал двигатель: на первое место вышло
требование экономичности. Более современный мотор "Победы" был
долговечнее, потреблял меньше топлива и выдавал примерно ту же
мощность, но значительно меньший крутящий момент. А сама машина стала
больше и тяжелее, возросла грузоподъемность. В раздаточную коробку
пришлось вводить двухступенчатый демультипликатор. В итоге расход
топлива на тонно-километр у ГАЗ-69 составил 0, 288 л против 0, 4 у
ГАЗ-67.
Пройдя в полном объеме жесткие испытания, машина была готова к производству в 1951 году. Однако
выпуск ее все откладывался, несмотря даже на усилия основного заказчика
военных. В истории ГАЗа началась черная полоса вынуждены были уйти
главный конструктор Липгарт и директор Веденяпин. Первые ГАЗ-69 сошли с
конвейера только 1 сентября 1953 года. А 7 ноября уже участвовали в
параде на Красной площади. Словно оправдывая название проекта
"Труженик", буквально первые же партии новых машин отправили на целину.
Любопытный поворот: получив при рождении ряд агрегатов от "Победы",
ГАЗ-69 вернул родительнице сторицей в 19551957 гг. делали легковой М-72
гибрид кузова "Победы" с ходовой частью ГАЗ-69. К сожалению, несущий
кузов, хотя и весьма изобретательно усиленный, оказался слабоват для
бездорожья прабабушек сегодняшних "нив" выпустили всего 4677.
ГАЗ-69А с пятиместнымлегковым кузовом. В конце 1954 года производство джипов стали
передавать в Ульяновск в декабре там собрали первый "уазик". До полной
передачи в 1956 году машины собирали на обоих заводах.
ГАЗ-6969А завоевал широкую популярность и экспортировался в 56 стран. В
середине 60-х в Румынии, на машиностроительном заводе в Кымпулунге
начали выпускать вездеход М-461 по лицензии ГАЗ-69. По аналогичной
схеме в 1962 году заработал завод в Дыкчхоне (КНДР).
В Ульяновске "шестьдесятдевятку" выпускали вплоть до декабря 1972 года,
когда ее сменил УАЗ-469. Всего на двух заводах с сентября 1953-го по
декабрь 1972-го было выпущено 634 285 ГАЗ-69 всех модификаций.
Было изменено: 21:16 04/02/2009.
Было изменено: 21:18 04/02/2009.
Было изменено: 21:19 04/02/2009.
Было изменено: 21:21 04/02/2009.
Было изменено: 21:23 04/02/2009.
Было изменено: 21:25 04/02/2009.
Было изменено: 21:26 04/02/2009.
Было изменено: 21:27 04/02/2009.
