Коронарное шунтирование (с)
Алекс Вижницер до сих пор остается единственным русским на посту гендиректора государственной компании в Израиле.
Что он сделал?
Первое - ввел в Израиле пятилетние планы развития дорожного хозяйства. Его компания - единственная, которая работает по пятилеткам, и только ей бюджеты выделяются на пять лет, а не на год. В пять раз больше стабильности, и все его партнеры это знают.
Второе - отделил мух от котлет.
Дорожная компания разрабатывает стратегию, проводит конкурсы на исполнение работ, выбирает подрядчиков и осуществляет контроль. Все.
Самая удобная схема дорожной сети, объяснял мне первый заместитель гендиректора Дорожной компании Михаил Копиловский, выглядит как план московского метро: кольцевые трассы и пересекающие их радиальные. Но в Израиле ее не применить: страна вытянута с севера на юг. Поэтому здесь выбран другой принцип: параллели и меридианы. Четыре
основные продольные трассы - и пересекающие их поперечные магистрали.
- Когда их будет 16,- уверяет он,- с пробками на главных шоссе мы практически покончим. Немного осталось.
Он знает, когда это случится. Сроки здесь не нарушаются. - Каждый год на дорогах Израиля появляется 200 тысяч новых машин, было бы 120 тысяч - пробок уже не было бы,- считает Вижницер,- а пока не успеваем. Остается только построить.
Как это делается?
На конкурсной основе определятся главный подрядчик проекта. Не тот, кто предложит самую низкую цену. Реальную.
- На то у меня сидят инженеры высшего класса, чтобы проверить, насколько можно удешевить проект,- говорит Вижницер.- Слишком продешевишь - отразится на качестве.
Все цены, сроки, критерии качества визируются в компании. Компания назначает и менеджера проекта. Это - верхний уровень контроля. 15 процентов проекта выделяется внешним компаниям - разным: одна занимается обеспечением качества, другая - контролем качества.
Вижницер рисует равнобедренный треугольник. Отмечает углы: "деньги", "сроки", "качество". Вписывает в треугольник круг - это проект.
- Эти углы - незыблемы,- поясняет он.- Каждое отступление - по срокам, по деньгам, по качеству - может быть произведено только после аргументированного обоснования подрядчика и нашего разрешения. Каждый месяц мы получаем полный отчет: сколько
средств освоено, на что, сколько осталось до окончания проекта. Каждое нарушение карается штрафными санкциями.
- Зачем же подрядчики работают с вами при такой драконовской опеке?
- Мы выгодные заказчики,- смеется Вижницер.- Если работа выполнена, что бы ни случилось - он свои деньги получит ровно в тот день, который указан в договоре. Ты же знаешь - в Израиле не все так пунктуальны.
Подрядчик заинтересован в качестве строительства, потому что чаще всего он строит для себя.
Распространенная схема, когда строитель дороги получает на 25 лет и подряд на ее эксплуатацию. Чем лучше построит, тем меньше будет тратиться на ремонт. Фиксированная сумма платы за поддержание дороги в порядке выплачивается Дорожной компанией.
Качество проверяется контролерами компании регулярно и строго. Каждая претензия оборачивается санкциями. Теоретически, можно даже потерять подряд. Но таких случаев еще не было: подрядчики дорожат заказом.
Сегодня тот же принцип применяется к уже построенным дорогам. Подрядчик берется привести ее в надлежащее состояние за три года, а потом получает право на эксплуатационное обслуживание на 22 года.
Гордость Вижницера - новое шоссе N431 Модии-Ришон ле-Цион.
На 22-километровой трассе 69 мостов, ни одного светофора, вся дорога освещена, оборудована видеокамерами, вымощена новым капиллярным покрытием - "тихим асфальтом", поглощающим шум и влагу, вдоль населенных пунктов - изящные звукоизоляционные стены. Она обошлась в 2, 3 млрд шекелей - около 7 млн долларов за километр.
Такого дорогого открытого шоссе в Израиле еще не было.
- Дорого? - смеется он.- На Украине мне говорили, что у них траты 70-80 млн на километр, но они оправдываются, что в России - 100. Но как они рисуют такие затраты, я не представляю.
(с)
Почему бы России не позаимствовать чужой опыт, тем более эффективный?
Было изменено: 11:07 23/11/2010.
Было изменено: 16:57 23/11/2010.
Что он сделал?
Первое - ввел в Израиле пятилетние планы развития дорожного хозяйства. Его компания - единственная, которая работает по пятилеткам, и только ей бюджеты выделяются на пять лет, а не на год. В пять раз больше стабильности, и все его партнеры это знают.
Второе - отделил мух от котлет.
Дорожная компания разрабатывает стратегию, проводит конкурсы на исполнение работ, выбирает подрядчиков и осуществляет контроль. Все.
Самая удобная схема дорожной сети, объяснял мне первый заместитель гендиректора Дорожной компании Михаил Копиловский, выглядит как план московского метро: кольцевые трассы и пересекающие их радиальные. Но в Израиле ее не применить: страна вытянута с севера на юг. Поэтому здесь выбран другой принцип: параллели и меридианы. Четыре
основные продольные трассы - и пересекающие их поперечные магистрали.
- Когда их будет 16,- уверяет он,- с пробками на главных шоссе мы практически покончим. Немного осталось.
Он знает, когда это случится. Сроки здесь не нарушаются. - Каждый год на дорогах Израиля появляется 200 тысяч новых машин, было бы 120 тысяч - пробок уже не было бы,- считает Вижницер,- а пока не успеваем. Остается только построить.
Как это делается?
На конкурсной основе определятся главный подрядчик проекта. Не тот, кто предложит самую низкую цену. Реальную.
- На то у меня сидят инженеры высшего класса, чтобы проверить, насколько можно удешевить проект,- говорит Вижницер.- Слишком продешевишь - отразится на качестве.
Все цены, сроки, критерии качества визируются в компании. Компания назначает и менеджера проекта. Это - верхний уровень контроля. 15 процентов проекта выделяется внешним компаниям - разным: одна занимается обеспечением качества, другая - контролем качества.
Вижницер рисует равнобедренный треугольник. Отмечает углы: "деньги", "сроки", "качество". Вписывает в треугольник круг - это проект.
- Эти углы - незыблемы,- поясняет он.- Каждое отступление - по срокам, по деньгам, по качеству - может быть произведено только после аргументированного обоснования подрядчика и нашего разрешения. Каждый месяц мы получаем полный отчет: сколько
средств освоено, на что, сколько осталось до окончания проекта. Каждое нарушение карается штрафными санкциями.
- Зачем же подрядчики работают с вами при такой драконовской опеке?
- Мы выгодные заказчики,- смеется Вижницер.- Если работа выполнена, что бы ни случилось - он свои деньги получит ровно в тот день, который указан в договоре. Ты же знаешь - в Израиле не все так пунктуальны.
Подрядчик заинтересован в качестве строительства, потому что чаще всего он строит для себя.
Распространенная схема, когда строитель дороги получает на 25 лет и подряд на ее эксплуатацию. Чем лучше построит, тем меньше будет тратиться на ремонт. Фиксированная сумма платы за поддержание дороги в порядке выплачивается Дорожной компанией.
Качество проверяется контролерами компании регулярно и строго. Каждая претензия оборачивается санкциями. Теоретически, можно даже потерять подряд. Но таких случаев еще не было: подрядчики дорожат заказом.
Сегодня тот же принцип применяется к уже построенным дорогам. Подрядчик берется привести ее в надлежащее состояние за три года, а потом получает право на эксплуатационное обслуживание на 22 года.
Гордость Вижницера - новое шоссе N431 Модии-Ришон ле-Цион.
На 22-километровой трассе 69 мостов, ни одного светофора, вся дорога освещена, оборудована видеокамерами, вымощена новым капиллярным покрытием - "тихим асфальтом", поглощающим шум и влагу, вдоль населенных пунктов - изящные звукоизоляционные стены. Она обошлась в 2, 3 млрд шекелей - около 7 млн долларов за километр.
Такого дорогого открытого шоссе в Израиле еще не было.
- Дорого? - смеется он.- На Украине мне говорили, что у них траты 70-80 млн на километр, но они оправдываются, что в России - 100. Но как они рисуют такие затраты, я не представляю.
(с)
Почему бы России не позаимствовать чужой опыт, тем более эффективный?
Было изменено: 11:07 23/11/2010.
Было изменено: 16:57 23/11/2010.
