Но актуален до сих пор...
Новости, события
Мой рейтинг и Фишки
Кто смотрел мою анкету?
#9829; Мой блог [ френд-лента ]
Мои домики [ лента ] [ #9829; Д ]
Изменить данные
Мой "прицеп" [ фото и файлы ]
Разлогиниться
контакты #10140;
Система Срочных Сообщений
Загрузка...
Загрузка данных...
#8801; свернуть
Загрузка данных...
#8656; убрать
МейБлог: Автостопом по мыслям.
Хозяйка дневника: Murka online
Дата создания поста: 25 мая 2012, 17:34
Ко всем записям блога
Варягу, история
#9997; изменить эту запись... В 1999 г. новым гендиректором фирмы "МиГ" стал Николай Никитин: мужик противоречивый, но энергичный. Он понял, что фирма на одних военных заказах не выживет и решил производить еще и гражданский самолет. Да-да, уже разработанный Ту-334. Тогдашний первый вице-премьер (последний глава Госплана СССР Юрий Маслюков) ассигновал на это средства, и Никитин оборудовал производственные площади в Луховицах. Был даже подписан контракт с Ираном на 1, 6 млрд. долларов на производство ста "334-х". Иранцы вообще любят машины "Туполева". У них Ту-154 до сих пор летают. Тяговооруженность у таких лайнеров отличная. Побольше западной, хотя экономичность хуже. В высокогорном и жарком Иране, где воздух из-за высокой температуры и высоты разрежен и "жидок", пассажирские машины западного производства летают в основном по ночам. А "туполя" в Иране и днем могут рейсы делать. Сам у иранцев в гостях бывал и видел, как они любят наши "Ту". Иранцы "загорелись" получить Ту-334. Однако Никитин совершил ошибку. Он посчитал стоимость одного лайнера в 12 миллионов долларов а цены в РФ резко пошли вверх. Надо было пересматривать контракт, да в Тегеране рогом уперлись. Если бы в РФ имелось нормальное государство то помогло бы МиГу и Ту, дало бы дотацию на производство ста машин. Шутка ли сотня новых лайнеров, да еще и с перспективой закрепления на иранском рынке? Сто пассажирских лайнеров это в десять раз больше того, что сделали в РФ 2008 года. Поступи власть так, и сегодня Ту-334 производился бы уже лет пять, как серийно, летая и на Востоке, и в самой Росфедерации. Но нет власть-то уродская. Контракт рассыпался. Никитина убрали. Новое руководство РСК "МиГ" от планов производства Ту-334 отказалось.
И тут во власти заговорили о необходимости делать первый постсоветский пассажирский лайнер. Об этом распинался путинский друган Сергей Иванов. Его поддержал тогдашний глава Минэкономики, "великий гений" Г. Греф. Мол, конкурс нужен.
Какой, к черту, конкурс, когда готовый и сертифицированный самолет уже имелся? Когда его оставалось только строить?
Нашим макакам-правителям это неинтересно. Интересно другое: снова взять и потратить большие государственные деньги, отбросив прочь уже готовый проект (так было и в случае замены "Барка" на "Булаву", как вы помните). Зачем это делается? Вам уже объяснять не надо. Зачем нужен Ту-334, если он разрабатывался с 1992 года, и на все-про все его создание потребовало около 100 миллионов долларов. Нам говорили: "совковые" КБ ни на что не годны, они затратны, негибки и прочую чушь несли. На самом деле, 100 млн. долларов это очень скромно. Фирмы "Эмбраер" и "Бомбардье" на разработку аналогичных машин тратили по 600 миллионов.
Правящие в РФ обезьяны, отбросив Ту-334, решили разрабатывать новый самолет. Конкурс выиграла фирма "Сухой", обещавшая разработать супер-пупер-прорывную машину без привлечения государственных средств. Ее и признали победителем. Но потом оказалось, что разработка пойдет за счет государства. На нее, по одним данным, потратили 1, 2 миллиарда долларов, по другим (если считать все госгарантии по кредитам) 2 миллиарда.
2 миллиарда и 100 миллионов это разница в двадцать раз. Получилось как в анекдоте про новых русских:
- Ты почем галстук брал?
- За тысячу баксов!
- Дурак, за углом по полторы продают...
В общем, деньги освоили. Заказ на производство пассажирского лайнера отдали фирме, не имевшей ни малейшего опыта создания гражданских машин. Фирме, которая до этого кричала, но так и не разработала гражданский С-80. Не имеющей для этого своей производственной базы. В результате потратили долгих семь лет и миллиарды долларов неизвестно на что, "зарубив" настоящий самолет.
Для создания "Сухого Суперджета" создали специальное юрлицо ГСС ("Гражданские самолеты Сухого"). Сняли для нее офис в здании "Макдональдса", что за Центральным телеграфом в Москве. Команды конструкторов меняли, как перчатки. И в результате родили этот... ероплан.
Здесь все с самого начала поражало и повергало в оторопь. Например, в консультанты проекта взяли фирму "Боинг". Которая вовсю советовала, не вкладывая в проект ни цента. Это как понимать? Вообще-то "Боинг" в подъеме нашего авиапрома ну никак не заинтересован. Мы ему конкуренты. Это как если бы Сталин для создания нового танка пригласил бы в консультанты Порше из гитлеровской Германии. Или Гейнца Гудериана. Но, как видите, в РФ и такое возможно. "Боинг" и насоветовал по полной программе. Кроме того, четверть акций (блокпакет) в ГСС купила итальянская фирма "Аления".
В итоге родился самолет, который прорывным ну никак не назовешь. Он на 80% сляпан из готовых частей иностранного производства. То есть, уже машина вчерашнего дня. Интересная деталь: двери для SSJ поставляет "Боинг". За 2 миллиона долларов. А на "Туполеве" целый планер самолета за 3 миллиона делают. Корпус "Сухого Суперджета" из металла. В то время, как "Боинг" на своем "Дримлайнере" Б-787 делает планер из сверхпрочных и сверхлегких композитов.
Двигатели под крылом пресловутого "суперджета" находятся всего в 42 сантиметрах от земли (если считать от нижней кромки воздухозаборников). Так низко моторы не установлены ни на одном самолете мира. То есть, он в региональных аэропортах РФ будет всасывать в себя мусор и обломки покрытия полосы: состояние наших местных аэропортов не идеальное. Оно и в СССР не идеальным было. Но на Ту-134 и Ту-154 двигатели располагаются не под крыльями, в хвосте, высоко от поверхности аэродрома. Хотя и в них, бывало, обломки покрытия заносило. SSJ же будет работать как пылесос. Не зря его на испытаниях возят на полосу тягачом, не позволяя рулить самому. Чтобы чего-нибудь в двигатели не всосало. Вот и получается: для этого самолета придется переделывать все региональные аэропорты РФ, вломив в это немереные миллиарды долларов. А возможно ли это? И сможет ли такой самолет летать в РФ хотя на него уже истратили столько денег и времени?
Идем дальше. В данном случае пассажирский самолет делали те, кто раньше делал истребители. Но ведь здесь совсем разные конструкторские подходы! Истребитель (его планер) рассчитан на ресурс в 2 тысячи часов полета, а лайнер на 70 тысяч часов. Истребитель вообще конструируют рискованно, в расчете на доводку. В самом деле, летают на нем военные пилоты без пассажиров, в случае чего они и катапультироваться могут. Недаром первая поставленная в войска серия, как правило, еще страдает "детскими болезнями". К авариям новых машин в военной авиации относятся достаточно терпимо: мол, что поделаешь издержки новизны. На ходу подработаем. Но ведь пассажирская машина совсем другое! Здесь пара-тройка разбившихся самолетов это сотни человеческих жизней. Поэтому в СССР пассажирские машины "вылизывали" до предела.
А тут нам предлагают "сырую" машину.
У "Сухого Суперджета" были проблемы с обшивкой и с корпусом вообще. Дело в том, что шпангоуты на русских лайнерах гнули из листового металла. Это хоть и трудоемко, но зато надежно. На SSJ консультанты из "Боинга" посоветовали ставить фрезерованные "ребра". При этом сами янки у себя так не делают. Создается впечатление, что они решили попробовать эту технологию на тех, кого не жалко. И обшивку на супер-джете пришлось делать толще, отказываясь от химического ее фрезерования. При том, что вес машины вроде как и не изменился.
SSJ сметали из готовых частей иностранного производства. То есть, выпуск оных пупер-джетов никаким боком не послужит подъему отечественного авиапрома. Двигатель (SaM-146) французский, переделанный и не сертифицированный. А на Ту-334 наши моторы Д-436ДТ1, и сертифицированные. Вспомогательная силовая установка (ВСУ) на "туполе" наша, а на SSJ импортная, от "Ханиуэлл". Ту-334 всего на 5% состоит из импортных частей и комплектующих. Топливная эффективность нашего лайнера 22, 85 г/пассажиро-километр. У "суперджета" 24, 3 (если верить заявленному). Салон нашей машины удобнее (3, 8 на 4, 1 м против 3, 4 на 3, 6 м у SSJ). Ту-334 унифицирован в серийном производстве с Ту-214, а "суперджет" нет. У техсостава наших авиакомпаний уже есть опыт обслуживания унифицированных с Ту-334 самолетов (Ту-204 и Ту-214), а "сухой лайнер" этим похвастать не может.
Еще один важнейший момент: производя Ту-334 серийно на казанском КАПО имени Горбунова, страна сохраняет возможности ремонта дальних ракетоносцев/бомбардировщиков Ту-160 и Ту-22М3. Без Ту-334 все это загибается.
"Лайнер будущего" фактически должен обслуживаться за границей: столько в нем импортного. Тормоза фирмы "Гудрич", гидросистема компании "Паркер". Электросистему поставляют "Артус", САФТ и "Лич Интернешнл". Бортовая электроника на SSJ фирмы "Thales". Фактически, это машина "отверточной сборки", национальный позор. Это теперь даже Минэкономразвития в пресловутой стратегии-2020 признало, стыдливо именую "суперджет" "промежуточным вариантом". Никаким "прорывом" сей ероплан не является. Он машина откровенно "ученическая" (первый блин, гадкий утенок). Этакое зримое воплощение маниакальной мечты РФ-"элиты" об интеграции в мировую экономику любой ценой. В данном случае ценой утраты своего авиапрома. И все это подается как "успех новой России"! Даже Объединенная авиационная корпорация все чаще называем самолетом грядущего перспективный МС-21, над каковым работать надо в содружестве с теми частями авиапрома СССР, что остались на Украине.
Поставлять SSJ за рубеж вряд ли удастся. У китайцев свой стоместный "регионал", у японцев свой, аналогичные самолеты делают Бразилия и Канада. И вообще непонятно: полетит ли это "чудо" в реальные рейсы, несмотря на кучу угроханных на него бабок?
В общем, решили бело-сине-красные самолет делать и вот что из этого вышло. Ни ума, ни фантазии, ни инновационного прорыва. И вышло в "суперрыночном варианте" намного хуже, чем в советских КБ. СССР-то не боялся делать действительно прорывные машины, опережавшие Запад. Таковыми были Ту-104, "Антей" и "Руслан". А здесь что-то свинченное из западного, вчерашнего дня. И это надежда авиапрома РФ? Да, самолетостроение правящие уроды точно гробят.
Самое интересное, что Путин, будучи сначала президентом РФ, а потом и премьером сделавшись, дважды распоряжался начать серийное производство Ту-334 в Казани. Это было 7 ноября 2007 г. и 9 сентября 2008-го. В последний раз Путин даже поинтересовался, почему его распоряжения не выполнили. Правда, никого не наказал. Мол, выполняйте. Только никто и не почесался этого делать. Ну, не хотят в Объединенной авиастроительной госкорпорации этого самолета и все тут. Казанское объединение имени Горбунова вообще хотят на чистый ремонт перевести.
Н-н-да, трудно представить себе, что кто-то посмел бы вот так игнорировать распоряжения, скажем, Сталина. И в его случае авторитарная вертикаль власти, и в нынешнем. Вот только эффективность работы двух систем, мягко говоря, разнится. Немудрено, что в СССР мы в кратчайшие сроки гор двигали и создавали продвинутую технику, а в РФ годами топчемся практически на одном месте, выдавая подчас настоящих "технических ублюдков".
Что мы имеем в "сухом остатке"? Эпопея с первым "постсоветским лайнером" наиболее ярко рисует то, что происходит в агонизирующей и деградирующей РФ. Стремление ее "элиты" любой ценой (даже ценой откровенного идиотизма) "вписаться в мировое разделение труда", изничтожив собственную научно-индустриальную базу и оставив в РФ только "отверточное производство". По сравнению с советскими временами все это сильнейший откат назад.
"Отверточный самолет" был бы допустим для страны, не имевшей собственного авиапрома. Для какой-нибудь Малайзии. Но для русских с их почти вековой историей конструирования и строительства передовых воздушных кораблей, это национальный позор.
В данном конкретном случае нам предложен "отверточный самолет" уровня дипломного проекта выпускника МАИ. Самолет, будущее коего как серийной машины под огромным вопросом. При этом денег на "сухой-суперджетную" эпопею потрачено втрое больше, чем тратят на такие же предприятия авиастроители за рубежом. В шесть раз больше, чем на разработку регионального российско-украинского Ан-148 (около 300 млн. долларов) и почти двадцатикратно больше, чем на Ту-334.
Характерная особенность "бело-сине-красной элиты": страшенные некомпетентность и лень, помноженные на стремление истратить как можно больше денег дабы от них побольше откусить и отпилить себе лично. Именно это и доведет РФ до полного краха.
Вот и весь сказ о способностях нынешнего триколорного государства в организации авиастроения. То есть, они его элементарно убивают. И вослед за убийством гражданского авиапрома проблемы неминуемо начнутся и в военном самолетостроении. Это же сообщающиеся сосуды.
Для справки:
В 1992 г. авиапром РФ произвел 77 магистральных авиалайнеров. Вдвое меньше, чем в СССР.
В 1993 68.
В 1994 27.
В 1995 19.
В 1996 ("Голосуй за Ельцина или проиграешь!") 4.
В 1997 5.
В 1998 9.
В 1999 (приход Путина) 7.
С 2002 по 2005 г. авиакомпании закупили только 20 лайнеров отечественного производства. То есть, их выпуск в эпоху Путина исчислялся 6-7 машинами в год. На уровне между 1997 и 1998-м.
В 2004 году были произведены следующие количества гражданских самолетов и вертолетов:
самолетов (без легких) 12, в том числе:
пассажирских магистральных и региональных 7 самолетов: Ил-96-300 3 (в том числе салон, г. Воронеж), Ту-214- 1, Ил-62М 1 (г. Казань), Ан-38 2 (г. Новосибирск);
грузовых 3 самолета: Ан-124 "Руслан" -2 (г. Ульяновск); Ан-74 1 (г. Омск);
специальных 2 самолета: Бе-200 2 (г. Иркутск).
Попробуйте найти данные по выпуску лайнеров в последующие годы запаритесь.
В 2008 году, после восьми лет "поднимания с колен" и притока триллионов "нефтедолларов" было построено... 8
