1. В метро нет веток, только линии. Ветки существуют, но лишь соединительные, служебные или же разветвления.
2. Метро открыли 15 мая 1935 года: 13 станций, линия от "Сокольников" до "Парка культуры" и ответвление до "Смоленской". Изначально планировали построить линию от "Смоленской" до "Парка культуры", потому что согласно идеологии тех лет представители рабочего класса после трудного дня должны были иметь возможность добраться до места отдыха на современном и быстром общественном транспорте. Поэтому первая очередь соединила парки, вокзалы и театры.
3. Метро строили и во время войны, за эти годы оно расширилось на треть - появилось семь станций. В 1944-м открыли участки от "Курской" до "Измайловского парка культуры и отдыха имени Сталина" (сейчас - "Партизанская") и от "Площади Свердлова" до "Завода имени Сталина" (сейчас это соответственно "Театральная" и "Автозаводская"). В 1950 году появился первый участок Кольцевой линии - от "Курской" до "Парка культуры", тогда же для обслуживания поездов Арбатско-Покровской линии открылось электродепо "Измайлово". Именно эта, синяя ветка считается наиболее протяженной и глубокой линией московского метро, здесь находится самый длинный перегон - от "Крылатского" до "Строгина". На ней расположены станции всех типов и видов - наземные и подземные, мелкого и глубокого заложения, оформленные монументально (построенные в эпоху Сталина) и максимально просто (появившиеся во времена Хрущева).
4. Зачем поездам депо. Поезда, как правило, ночуют на линии или в тупиках, которые в московском метро размещены за каждой третьей-четвертой станцией. Некоторые поезда отдыхают в депо, но это не основная его функция. Депо - прежде всего сервис, где просто так поезда не стоят. Здесь их моют, осматривают и чинят. Составы дезинфицируют, продувают от пыли и отправляют в специальный душ, который называется вагономоечной. Каждый поезд проходит обязательный осмотр в депо раз в 24 часа.
5. Прежде чем выйти на линию, состав должен пройти проверку, или так называемую приемку. Машинист осматривает вагоны, сверяет показатели по компьютерам. Если все в порядке, он ставит подпись в особом журнале и выходит на смену. На случай, если поезд неисправен, в депо есть "горячие" составы, которые проверены и готовы к работе. Также в депо стоят резервные опечатанные вагоны. Их используют, когда неисправным в составе оказывается один вагон.
6. Сейчас в Москве 17 депо. Арбатско-Покровскую линию обслуживают три - расположенное на Филевской линии депо "Фили", а также "Измайлово" и "Митино". На 12 линиях подземки курсирует более 500 составов.
7. Две забытые станции московского метро.
Прямо на территории депо "Измайлово" находится закрытая станция "Первомайская", последний поезд с пассажирами ушел с нее в 1961 году. Хотя станция строилась как временная, ее оформление выполнено в стиле сталинского ампира, из дорогостоящих материалов.
До открытия "Первомайской" в 1954 году поезда десять лет ездили до станции, которая сейчас называется "Партизанской". Три пути на ней появились потому, что рядом планировали возвести стадион имени Сталина на 100 тысяч мест. Дополнительный путь предполагалось использовать во время проведения спортивных мероприятий. Однако стадион так и не был построен, а линию решили продлить. Для удобства жителей Измайлова временную станцию "Первомайская" разместили прямо в депо, и работала она свыше семи лет. Ее закрыли для пассажирского движения, когда Арбатско-Покровскую линию продлили до современных "Измайловской", подземной "Первомайской" и далее к "Щелковской".
В московском метро есть еще одна закрытая станция с похожей историей - "Калужская": она располагается в одноименном депо, была открыта для пассажиров с 1964 по 1974 год.
Что касается старой "Первомайской", то сейчас в ее бывшем вестибюле - зал для собраний работников депо, а на самой станции стоят составы и находится поезд, предназначенный для обучения машинистов и отработки навыков вождения. Здесь проходят сервисные осмотры и обточка колес.
8. Кто они, первые пассажиры состава 1934 года выпуска?
Здесь же, в депо, среди современных "Русичей" притаился уникальный состав из трех вагонов типа А 19341935 годов выпуска.
Двухцветный кузов вагона, пружинные диваны в салоне, открытые стеклянные светильники - все как при пуске первой линии метро в 1935 году. В одном из вагонов ехали куратор строительства метро Лазарь Каганович, Иосиф Сталин и члены комиссии, принимавшие первую очередь.
Стены вагона отделаны линкрустом - этот материал был создан в 1860-е годы на основе льняного полотна, льняной муки и олифы. В 1930-е использовали эпоксидные смолы. Линкрустом отделывали все железнодорожные составы вплоть до начала 70-х годов прошлого века.
Первоначально вместо мягких пружинных диванов в вагонах должны были установить реечные скамейки, как в электричках того времени. По одной из версий, Лазарь Каганович раскритиковал эту идею. Так поезда метро получили сиденья, набитые конским волосом. Позже их стали наполнять поролоном. До 1975 года в поездах московского метро устанавливали мягкие сиденья, но эта практика была прекращена из-за вандализма. В 1970-е вырос уровень преступности, а перетяжка поврежденного кресла стоила дорого. Чуть позже, в 1990-е, были созданы шестиместные антивандальные сиденья.
Интересно, что в историческом поезде не предусмотрены форточки: окна выглядят цельными, без задвижек и ручек. На самом деле стекла полностью опускались вниз - нужно было просто потянуть за выступ, расположенный сверху.
9. Кто помогал в строительстве московского метро и какие поезда курсировали после открытия.
Изначально в проектировании принимали участие французские специалисты, но вскоре от их помощи решили отказаться. Большинство станций в Париже - односводчатые, без колонн. В наследие от французского стиля Москве досталась "Библиотека имени Ленина" - станция, типичная по конструкции для парижского метро, с единственным отличием: платформы здесь не боковые, они размещены посередине. К тому же в Париже станции находятся очень близко друг к другу, и в Москве французские консультанты хотели сделать то же самое. Позже к строительству советского метро привлекли специалистов из Берлина.
В каждой европейской подземке свои стандарты и габариты поездов, которые отличаются не только в разных странах, но и в разных городах. Например, вагон берлинского метро не подойдет для метро Франкфурта или Гамбурга.
В Берлине существовало два типа станций - узкие и более широкие. Немцы рекомендовали взять в Москве за основу свой широкий стандарт вагонов. После войны столичная подземка увеличилась на треть, вагонов стало не хватать. Из-за этого приходилось в час пик закрывать некоторые станции на вход на 1015 минут.
Поскольку именно немецкие специалисты помогали с разработкой стандарта вагонов, в СССР хотели воспользоваться составами из Германии, но возникла проблема из-за условий репарации, согласно которым нельзя было затрагивать объекты социальной инфраструктуры. Но выход был найден: у начальника Берлинского метрополитена запросили металлолом в количестве 120 вагонов. Так в 1945 году в московском метро оказалось 120 вагонов из Германии. После модернизации они получили наименование В и перевозили пассажиров еще два десятка лет.
С тех пор в метро сменилось не одно поколение вагонов. Поезда XXI века - это "Русичи" и "Ока", а в апреле прошлого года на Таганско-Краснопресненскую линию вышли самые современные отечественные поезда "Москва" - надежные, современные, комфортные и более вместительные. Повышение комфорта в новом подвижном составе стало возможным благодаря усиленной шумоизоляции, улучшенному кондиционированию и снижению вибрации.
Вагоны нового поколения - одни из самых безопасных в мире, в частности, благодаря асинхронному тяговому приводу, тележке, системам управления, диагностики, безопасности, обеспечения микроклимата, автоведения, а также информационной системе. Все они были разработаны российскими производителями.
Сейчас парк подвижного состава Таганско-Краснопресненской линии уже больше чем на треть состоит из современных вагонов, а к концу 2020 года планируется обновить его полностью.
